一、气门间隙过大造成起动困难（论文文献综述）
马丽丽[1]（2022）在《浅析汽车发动机故障诊断技巧与维修经验》文中指出汽车发动机维修是一项既考验专业技能又突出实践经验的工作。汽车发动机故障原因比较多,对于不同类型的发动机故障需要采取相应的诊断技巧与维修方案。本文结合多年实践调查,以汽车发动机点火故障、发动机抖动故障、发动机烧机油故障以及冷却液故障为例,详细分析诊断技巧与维修经验,以此为今后实践教学提供经验。
祁正阳[2]（2021）在《船用柴油机故障诊断与预测》文中研究指明
郭泽洲[3]（2021）在《复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究》文中认为以内燃机为动力装置的汽车如今面临着严苛的法规要求,提升热效率以及降低有害排放物刻不容缓。目前点燃式发动机均配备了较为先进的技术以满足法规要求,如包含进气道喷射+缸内直喷的复合喷射技术等。与此同时,醇类燃料由于其可再生性好以及在发动机上使用不需要过多改变结构等优势受到了广泛关注。鉴于此,本文通过定容弹及台架试验探究了ABE、汽油的喷雾特性及复合喷射模式下ABE/汽油双燃料对发动机燃烧及排放的优化潜力,以明确复合喷射模式下将ABE应用于点燃式发动机中的最优喷射模式及喷射策略。为了明确将ABE应用于点燃式发动机中的喷雾特性以及与汽油喷雾特性的差别,利用定容弹喷雾测试平台对ABE及汽油喷雾图像进行拍摄。对比了在不同喷油压力,环境压力及喷油脉宽下ABE及汽油的喷雾特性。研究表明,喷油开始后ABE的喷雾发展慢于汽油,汽油喷雾的前半部分沿横向的宽度大于ABE,说明汽油向外侧扩散能力大于ABE。提高喷油压力可以改善燃油雾化蒸发效果。随着喷油压力的增加,汽油及ABE贯穿距离持续增加且贯穿距离随时间的增长率变大,增加喷油压力对增加ABE贯穿距离的效果更加明显。在喷油压力为5,7MPa时汽油的贯穿距离大于ABE,而当喷油压力继续增加为9,11和13MPa时,ABE的贯穿距离则大于汽油。随着喷油压力的增高,喷雾锥角达到峰值的时间提前。喷雾锥角稳定后,随着喷油压力的升高ABE及汽油喷雾锥角有所增大。不同喷油压力下ABE的喷雾锥角均大于汽油。此外,随着环境压力的升高喷雾贯穿距离减小,燃油蒸发扩散效果变差。无论是ABE还是汽油,随着环境压力的升高,喷雾锥角均呈现增加的趋势。在喷油压力及环境压力一定时,喷油过程中,不同喷油脉宽下的喷雾图像形态相似。喷油结束后,随着喷油脉宽的增加,相同时刻下喷油量增多使得燃油浓度较高且蒸发扩散的不完全。此外,随着喷油脉宽的增加喷雾贯穿距离增加,但不同喷油脉宽下的喷雾贯穿距离曲线基本重合。增加喷油脉宽使得贯穿距离增大的效果对于ABE来说更加明显。喷油过程中不同喷油脉宽下喷雾锥角数值接近。整体来看,在喷油压力及环境压力较低时,汽油贯穿距离大于ABE;而当喷油压力及环境压力较高时,ABE贯穿距离大于汽油。在不同喷油压力,环境压力及喷油脉宽下,ABE的喷雾锥角均大于汽油。为了明确ABE/汽油在复合喷射发动机中最优喷射模式,设计了“喷射比与醇油比统一法”试验优化方案。基于该方案通过发动机台架试验比较了不同直喷压力、直喷时刻、转速、负荷和过量空气系数（λ）下ABE进气道喷射+汽油缸内直喷（A+G）和汽油进气道喷射+ABE缸内直喷（G+A）两种模式的燃烧特性、气体排放和微粒排放,并引入汽油复合喷射（G+G）模式作为比较基准。结果表明,G+A模式的扭矩在不同工况下始终是最高的。相比A+G和G+G模式来说,G+A模式最大扭矩对应的直喷压力更高。在发动机低负荷即进气歧管绝对压力（MAP）为30,40,50k Pa时,G+G模式的扭矩高于A+G模式;而在发动机高负荷即MAP=60,70k Pa时,G+G模式的扭矩低于A+G模式。G+A和A+G模式的总燃烧期（CA0-90）基本相同,均低于G+G模式。当λ=0.9-1.3时,G+A模式的有效热效率（BTE）比G+G模式的分别提高了0.2%、0.4%、0.02%、0.05%和0.6%。G+A模式的氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和总微粒数量浓度是三种模式中最低的。当λ=0.9时,A+G模式的NOx和HC排放量高于G+G模式,而在λ=1.2和1.3时,A+G模式的NOx和HC排放量低于G+G模式。根据燃烧及排放特性,汽油进气道喷射+ABE缸内直喷模式在不同工况下具有较好的动力性及较低的排放,为ABE/汽油双燃料复合喷射的最优供给模式。为了明确基于汽油进气道喷射/ABE直喷模式下的最优策略,通过台架试验探究了不同直喷策略、转速及负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机的性能。研究表明,11MPa直喷压力下不同ABE直喷比的平均指示压力（IMEP）较高,HC和一氧化碳（CO）排放较低且NOx排放没有恶化,可以视为获得较好动力性和气体排放的直喷压力。但在直喷时刻较早时,若想获得最低的微粒数量浓度,应选择9MPa的直喷压力。此外,不同直喷时刻中,300°CA BTDC直喷时刻配合大ABE直喷比可以使得动力性有很大提升且微粒数量极低。考虑到目前排放法规对微粒数量有严格要求,因此认为9MPa直喷压力+300°CA BTDC直喷时刻配合大ABE直喷比燃料为较优的直喷策略。在低转速及低负荷时,80%ABE直喷比的燃料动力性最优。随着转速及负荷的增加,纯ABE在提升动力性方面具有优势。不同转速、负荷下,60%或80%ABE直喷比对应于较低的HC和NOx排放,而100%ABE直喷比对应于较低的CO排放,但80%ABE直喷比下CO排放较100%直喷比下CO排放增幅较小。此外,当燃用60%-100%ABE直喷比的燃料时,微粒数量浓度极低,工况变化对微粒数量浓度影响很小。综上,在低转速及低负荷时,80%ABE直喷比燃料燃烧及排放性能最优。随着转速及负荷增加,如对动力性需求较大则燃用纯ABE最优,否则可以选择80%ABE直喷比以兼顾气体排放。为了进一步拓宽以丁醇为主体的醇类替代燃料在复合喷射发动机中的应用潜力,基于汽油进气道喷射/醇类直喷的模式通过台架试验对比了汽油/ABE,汽油/异丙醇-丁醇-乙醇（IBE）及汽油/丁醇的燃烧排放特性。研究表明,在动力性方面汽油/IBE优于汽油/ABE,汽油/ABE优于汽油/丁醇。在气体排放方面,随直喷比的变化三种燃料变化的趋势是相似的。在直喷比较低时,汽油/ABE的气体排放占有优势,而当直喷比例较大时,汽油/丁醇的气体排放具有优势。在微粒排放方面,汽油/ABE模式的微粒数量排放始终是最低的,但在直喷时刻较早且直喷比例较大时,三种燃料的微粒数量浓度均处于极低的水平。总体来看,作为替代燃料,ABE及IBE相比于丁醇在燃烧和排放性能以及成本方面更具有优势。
李冠廷[4]（2021）在《喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究》文中研究说明随着汽车产业的不断发展,追求节能减排的新型发动机成为汽车行业的重中之重。尤其是随着石油资源的逐渐枯竭,寻找替代燃料,减少燃油的消耗,减少排放和提升发动机热效率成为新型汽车发动机的发展方向。本文结合国家自然科学基金项目在传统汽油机的基础上进行改造,运用进气道喷射汽油,缸内直喷氢气的喷射方式,加上多次喷射的技术,配合3D仿真软件CONVERGE,对氢气/汽油双燃料发动机的燃烧和排放性能及其机理进行了研究。本文改造了一台直列四缸四冲程复合喷射点燃发动机,将发动机的高压喷射管路连接在自建的高压氢气供给系统上,使发动机实现了进气道喷汽油加缸内直喷氢气的喷射模式。通过利用d SPACE快速原型系统搭建了控制系统,实现了发动机的喷油、点火等参数的控制,并实现了二次氢气喷射。在试验台架中,搭建了大量的传感器,来控制和监控发动机的运转参数,使发动机可以运行在预想的工况之上,并可以实时测量其燃烧和排放性能。同时本文针对发动机在CONVERGE软件上搭建了发动机仿真模型,在试验研究的基础上,运用仿真研究对缸内氢气分层状态对发动机燃烧和排放性能影响的内在机理进行研究。本文的研究主要分为四种喷射模式,即纯汽油模式（进气道汽油喷射）,单次分层氢气模式（进气道汽油喷射+单次分层缸内直喷氢气）,均质氢气模式（进气道汽油喷射+单次均质缸内直喷氢气）以及二次分层氢气模式（进气道汽油喷射+二次分层缸内直喷氢气）。不同的喷射模式可以通过不同的喷射策略形成不同的发动机缸内氢气分层状态,从而影响发动机的燃烧和排放性能。研究的主要结论如下:（1）通过三维仿真研究发现,单次氢气喷射所能形成的发动机缸内氢气分层状态具有很大限制。较早的喷氢时刻下,发动机缸内氢气较为均匀缺少火花塞周围的氢气浓区,不能很好地加速发动机的点火和燃烧过程。而较晚的喷氢时刻会使氢气集中在发动机缸内的小部分区域,通过调整发动机喷氢时刻,可以使发动机内氢气集中于火花塞周围使发动机的燃烧特性获得提升,但此时由于氢气集中于小部分区域,不能再有效减少HC排放,又由于氢气过于集中导致发动机局部燃烧温度过高产生大量的NOX排放。所以单次氢气喷射下,由于喷氢时刻的限制,发动机的燃烧性能和排放性能不能同时达到最优值。（2）为了解决单次氢气喷射下发动机缸内氢气分层状态的不足,本文提出了二次氢气喷射的喷射模式。二次氢气喷射可以使用两次氢气喷射,借助两次喷射比例和两次喷射时刻的变化,有效组织发动机缸内氢气分层状态,尽最大可能优化发动机的燃烧和排放性能。二次氢气喷射模式下,第一次氢气喷射可以在整个缸内形成相对均匀的氢气分布用来减少排放,而第二次氢气喷射会在火花塞周围形成氢气浓区来强化发动机的点火和燃烧速度,从而兼顾发动机的燃烧和排放性能。（3）二次分层氢气模式下,发动机的有效热效率略高于单次分层氢气模式和均质氢气模式,排放性能介于单次分层氢气与均质氢气模式之间。这是由于二次分层氢气模式通过合理组织发动机缸内氢气分层状态,使氢气可以发挥最大效果持续加速发动机整个燃烧过程,使发动机有效热效率进一步提升。同时由于缸壁周围氢气浓度较单次分层氢气模式增加,发动机的HC排放减少;氢气分布较单次分层氢气模式也更为均匀,不再有局部的高温区域,发动机的NOX排放也随之减少。（4）氢气的加入可以极大的拓展发动机的稀燃极限。在本文工况下,发动机稀燃极限下的过量空气系数在氢气加入后,从1.5增加到了2.8至3左右。不同喷氢模式的稀燃极限略有差异,单次分层氢气模式的稀燃极限最高。随着过量空气系数的不断上升,最佳有效热效率对应的喷氢模式从二次分层氢气模式逐渐转变为单次分层氢气模式。这是由于随着过量空气系数的不断上升,发动机越加需要更多的氢气稳定和加速点火过程。同时随着过量空气系数的不断上升,发动机的排放性能也有所提高。（5）随着发动机不同运转参数的变化,二次分层氢气模式均能应用多变的喷氢策略,改变两次喷射比例和喷射时刻来保证发动机缸内氢气分层状态满足不同的需求。在稀燃工况下,二次分层氢气模式可以不断增加第二次氢气喷射的喷射比例,保证发动机点火的稳定性。随着喷氢压力的增加,二次分层氢气模式可以减少第二次氢气喷射的喷射比例,应用更加集中的氢气保证发动机的点火性能,并用更多的氢气加速后续的发动机燃烧过程。（6）氢气对发动机燃烧和排放的改善随着发动机转速和负荷的不断上升不断减少。氢气的加入可以使汽油机燃烧速度变快,燃烧温度变高,燃烧稳定性增强。但当发动机工况从小转速小负荷向高转速大负荷转变时,汽油机本身的燃烧速度、燃烧温度和燃烧稳定性都会随之提升。所以氢气对于发动机小转速小负荷下的改善更为明显。（7）本文的研究旨在在发动机各个工况下,通过发动机喷射策略的改变使发动机的燃烧和排放均得到优化。随着发动机不同工况的改变,发动机的各种氢气喷射模式各有利弊。在稀燃工况下,单次分层氢气模式的有效热效率最高;在常规工况下,二次分层氢气模式的有效热效率最高;在全负荷工况下,均质氢气模式的排放性能最佳。通过合理的标定和控制,发动机可通过喷射策略的调整在整个工况下完成效率和排放的优化。
刘成[5]（2018）在《液压驱动可变气门正时关键技术的研究》文中提出配气机构是显着影响内燃机动力性、经济性和NVH性能的核心运动机构之一。近年来,随着主机厂与供应商的研究与应用不断深入,配气机构在升程特性灵活性、充气效率、摩擦功等方面得到了大幅提升,为内燃机热效率的提升做出了较大贡献。可变气门正时技术是当前提高配气机构升程特性灵活性的主流技术,它能够使用发动机液压油或电能作为动力源,实时的驱动进排气凸轮轴向目标相位转动,达到为不同驾驶工况匹配最佳气门重叠角的效果。从1980年在阿尔法罗密欧车型首次成功工业化应用以来,得益于其显着的降油耗效果和实施的便利性,此项技术已经逐渐成为各家主机厂所开发发动机的标配。为了更好的满足发动机使用需求,国内外学者在可变气门正时机构的设计开发、控制策略等领域开展了大量研究工作,促进了该系统在硬件与软件方面的升级换代。本课题以优化完善可变气门正时系统开发流程为出发点,对系统正向设计开发涉及的部分关键技术进行了深入研究。研究以东风汽车技术中心某增压直喷三缸机的项目开发作为载体,结合以往开发经验,在VVT关键参数定义、动态仿真模型的搭建与应用、整机倒拖和整机点火测试技术领域开展了研究工作。最终将获得的技术成果应用到后续项目开发中,为开发效率和开发成功率的提高做出了贡献。课题工作概括如下:1.通过调研可变气门正时产品的应用发展现状,分析现有产品的技术优势与技术局限性,综合评价现有技术方案的技术成熟度与可行性。结合发动机技术发展趋势对5-10年内VVT技术的发展趋势进行分析预测。2.借助现有开发工具开展VVT系统的方案选型与关键参数定义,明确VVT调节角度等参数的定义方法,明确VVT系统锁销结构与解锁参数设定,明确开发前期相位器内外部泄漏量的计算方法,为可变气门正时机构的设计工作提供依据。3.解析VVT系统工作原理,建立VVT相位器及其相关机构的数学模型和仿真模型,借助AMESim软件平台对系统动态特性进行仿真计算,预测可变气门正时机构响应速度与控制精度,分析涡卷弹簧参数、机油含气量等参数对系统动态特性的影响。4.研究系统动态测试方法,搭建整机点火、倒拖台架对VVT系统的动态特性进行测量,对比试验数据和仿真数据,分析数据规律,绘制动态特性参数map图,为技术方案的性能摸底、试验问题的排查和标定策略制定提供数据支持。5.应用上述关键技术成果,重新定义和完善可变气门正时系统的设计开发流程,明确各阶段工作内容和阶段性输出物,实现主机厂主导系统匹配,供应商配合生产、验证的理想开发模式。本课题总结了液压驱动VVT系统正向开发所必需的技术手段,明确了开发方法与设计要点,并且对部分实测结果和开发应用实例进行了分析展示。文中提供的方法能够有效指导系统的开发应用,具有较高的工程实用价值。
陈国辉[6]（2016）在《故障实例&检修》文中进行了进一步梳理故障现象一辆125T型水冷坐式摩托车,车行驶里程32000km,出现火花塞易损、起动困难不能起动等现象。故障诊断与维修分别用电起动、脚起动起动时均不能起动。从缸头上拆下火花塞,火花塞的电极和裙部发黑、中心电极象涂上一层黑油漆。表明发动机有烧机油的迹象。烧机油造成火花塞绝缘能力下降,电极击穿短路,点火系统失效,发动机不能起动。换NGK D8EA的火花塞再次起动,发动机可以起动。预热升温后,排气管往外冒淡淡的蓝烟并有机油燃烧的气味,确认存在烧机油故障。
刘建平,侯彪,赖亚辉[7]（2012）在《船舶柴油机燃烧室漏气现象、原因及排除方法》文中研究表明针对船舶柴油机燃烧室漏气这一常见故障,列举了引起该故障的可能部件或部位,阐述了不同故障部件造成燃烧室漏气时的现象、原因及排除方法,可为快速诊断此类故障提供参考。
阮天林[8]（2007）在《本田CB125T双缸摩托车发动机快速诊修》文中指出本田CB125T摩托车采用双缸空冷四冲程顶置凸轮轴（OHC）发动机,型号为244FMI。由于它的低排放、噪声小等特点,得到了骑乘者的青睐。为满足摩托车用户和维修人员检修保养的需要,笔者针对244FMI发动机的结构特点,以零部件分类的形式,拟定了快速诊断和检修方法供大家参考。
刘敬忠[9]（2006）在《柴油机的故障设置与诊断指导》文中指出针对柴油机故障排除实习教学中较难设置故障点的问题,本文叙述了十六种操作性较强的故障点设置方法,模拟多种常见故障,以培养学生对柴油机常见故障的诊断与排除能力。
尹则璞[10]（2003）在《小型柴油机常见问题的分析》文中指出
二、气门间隙过大造成起动困难（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、气门间隙过大造成起动困难（论文提纲范文）
（1）浅析汽车发动机故障诊断技巧与维修经验（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 汽车发动机点火故障的诊断技巧与维修经验 |
| 1.1 点火系所有缸高压无火故障的诊断技巧与维修经验 |
| 1.2 火花弱故障诊断技巧与维修经验 |
| 1.3 点火时刻不正确故障诊断技巧与维修经验 |
| 2 发动机烧机油故障诊断技巧与维修经验 |
| 2.1 发动机烧机油的原因 |
| 2.2 发动机烧机油的检修经验 |
| 3 发动机抖动故障诊断技巧与维修经验 |
| 4 汽车发动机冷却液故障诊断技巧与维修经验 |
| 4.1 节温器故障诊断技巧与维修经验 |
| 4.2 发动机散热器故障诊断技巧与维修经验 |
| 4.3 水温传感器故障诊断技巧与维修经验 |
（3）复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题与环境问题 |
| 1.1.2 日趋严格的相关法规 |
| 1.1.3 应运而生的汽油机新技术 |
| 1.2 生物质燃料优势及研究现状 |
| 1.2.1 生物质燃料优势及试验研究方法 |
| 1.2.2 醇类-汽油混合燃料应用现状 |
| 1.2.3 “内部灵活燃料模式”研究意义及现状 |
| 1.3 ABE发动机研究现状 |
| 1.3.1 ABE发酵法 |
| 1.3.2 ABE喷雾及蒸发特性研究 |
| 1.3.3 ABE燃烧及排放特性研究 |
| 1.4 主要研究内容及意义 |
| 第2章 定容弹及发动机试验平台搭建与测试方法 |
| 2.1 定容弹试验平台 |
| 2.1.1 定容弹体及高速摄像机 |
| 2.1.2 定容弹试验d SPACE控制策略 |
| 2.1.3 喷雾图像处理程序 |
| 2.2 复合喷射发动机试验平台 |
| 2.2.1 复合喷射发动机及试验台架 |
| 2.2.2 发动机d SPACE控制策略开发 |
| 2.2.3 试验测试设备 |
| 2.3 试验用燃料制备及理化性质 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 汽油及ABE的喷雾特性对比研究 |
| 3.1 喷雾特性参数定义 |
| 3.2 喷油压力对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.2.1 喷油压力对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.2.2 喷油压力对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.2.3 喷油压力对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.3 环境压力对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.3.1 环境压力对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.3.2 环境压力对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.3.3 环境压力对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.4 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.4.1 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.4.2 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.4.3 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 ABE/汽油双燃料复合喷射模式对发动机动力性及排放特性影响的研究 |
| 4.1 ABE/汽油双燃料复合喷射模式寻优试验优化设计 |
| 4.2 直喷策略对不同喷射模式下ABE/汽油双燃料发动机燃烧排放特性的影响 |
| 4.2.1 直喷压力对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.2.2 直喷压力对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.2.3 直喷时刻对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.2.4 直喷时刻对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.3 工况点对不同喷射模式下ABE/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 4.3.1 转速及负荷对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.3.2 转速及负荷对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.3.3 λ和点火提前角对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.3.4 λ和点火提前角对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 直喷策略对汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性影响研究 |
| 5.1 ABE直喷比定义及不同直喷比燃料总能量变化 |
| 5.2 ABE直喷压力及直喷比对发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.2.1 ABE直喷压力及直喷比对发动机燃烧特性的影响 |
| 5.2.2 ABE直喷压力及直喷比对发动机气体排放特性影响 |
| 5.2.3 ABE直喷压力及直喷比对发动机微粒排放特性影响 |
| 5.3 ABE直喷时刻及直喷比对发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.3.1 ABE直喷时刻及直喷比对发动机燃烧特性的影响 |
| 5.3.2 ABE直喷时刻及直喷比对发动机气体排放特性的影响 |
| 5.3.3 ABE直喷时刻及直喷比对发动机微粒排放特性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 不同转速及负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性研究 |
| 6.1 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性 |
| 6.1.1 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧特性 |
| 6.1.2 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机气体排放特性 |
| 6.1.3 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机微粒排放特性 |
| 6.2 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性 |
| 6.2.1 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧特性 |
| 6.2.2 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机气体排放特性 |
| 6.2.3 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机微粒排放特性 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇燃烧及排放特性对比研究 |
| 7.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇燃烧特性及动力性对比 |
| 7.1.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇缸内燃烧特性对比 |
| 7.1.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇动力性对比 |
| 7.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇气体排放对比研究 |
| 7.2.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇NO_x排放对比 |
| 7.2.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇HC排放对比 |
| 7.2.3 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇CO排放对比 |
| 7.3 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒排放对比研究 |
| 7.3.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒数量浓度对比 |
| 7.3.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒粒径分布对比 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 总结及展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文主要创新点 |
| 8.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及研究成果 |
| 作者简介 |
| 攻读博士学位期间所发表的科研成果 |
| 致谢 |
（4）喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 汽车行业的发展现状 |
| 1.1.2 汽车行业面临的问题 |
| 1.1.3 排放法规的发展现状 |
| 1.1.4 内燃机技术的发展现状 |
| 1.2 氢能源在汽车领域中的应用 |
| 1.2.1 氢气的理化性质 |
| 1.2.2 氢气的制取及储存 |
| 1.2.3 氢燃料电池的发展现状 |
| 1.2.4 纯氢内燃机的发展现状 |
| 1.2.5 掺氢内燃机的发展现状 |
| 1.3 缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.1 柴油机缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.2 汽油机缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.3 缸内直喷和多次喷射技术在替代燃料发动机上应用 |
| 1.4 本文的课题意义及主要研究内容 |
| 第2章 氢气/汽油发动机试验台架搭建 |
| 2.1 测试台架及设备 |
| 2.1.1 测试台架 |
| 2.1.2 测试设备 |
| 2.2 试验方法和数据处理 |
| 2.2.1 试验方法 |
| 2.2.2 数据处理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 氢气/汽油发动机数值仿真模型的建立与验证 |
| 3.1 发动机数学模型的建立 |
| 3.1.1 基本守恒方程 |
| 3.1.2 湍流模型 |
| 3.1.3 喷雾模型 |
| 3.1.4 点火模型 |
| 3.1.5 燃烧模型 |
| 3.2 发动机仿真平台搭建 |
| 3.2.1 发动机几何模型的建立 |
| 3.2.2 边界条件和初始条件的设置 |
| 3.3 仿真模型的验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 喷氢策略对发动机缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.1 单次氢气直喷对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.1.1 单次氢气直喷下缸内氢气分布演变历程 |
| 4.1.2 喷射时刻对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2 二次氢气直喷对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2.1 二次氢气直喷下缸内氢气分布演变历程 |
| 4.2.2 第二次喷氢时刻对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2.3 两次喷氢比例对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 发动机喷射模式对发动机性能的影响 |
| 5.1 单次喷氢策略对发动机性能的影响 |
| 5.1.1 单次喷氢策略对动力性的影响 |
| 5.1.2 单次喷氢策略对燃烧特性的影响 |
| 5.1.3 单次喷氢策略对排放性能的影响 |
| 5.2 二次喷氢策略对发动机性能的影响 |
| 5.2.1 二次喷氢策略对动力性的影响 |
| 5.2.2 二次喷氢策略对燃烧特性的影响 |
| 5.2.3 二次喷氢策略对排放性能的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 不同运转参数下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.1 不同过量空气系数下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.1.1 不同过量空气系数下喷射模式对动力性的影响 |
| 6.1.2 不同过量空气系数下喷射模式对燃烧性能的影响 |
| 6.1.3 不同过量空气系数下喷射模式对排放性能的影响 |
| 6.2 不同喷氢压力下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.2.1 不同喷氢压力下喷射模式对动力性的影响 |
| 6.2.2 不同喷氢压力下喷射模式对燃烧性能的影响 |
| 6.2.3 不同喷氢压力下喷射模式对排放性能的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 不同工况下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.1 不同转速下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.1.1 不同转速下喷射模式对动力性的影响 |
| 7.1.2 不同转速下喷射模式对燃烧特性的影响 |
| 7.1.3 不同转速下喷射模式对排放性能的影响 |
| 7.2 不同负荷下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.2.1 不同负荷下喷射模式对动力性的影响 |
| 7.2.2 不同负荷下喷射模式对燃烧特性的影响 |
| 7.2.3 不同负荷下喷射模式对排放性能的影响 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 全文总结及工作展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文主要创新点 |
| 8.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）液压驱动可变气门正时关键技术的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 可变气门正时技术发展现状 |
| 1.3 研究的主要内容和研究方法 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 可变气门正时系统关键参数的确定 |
| 2.1 可变气门正时调节角度 |
| 2.2 相位器解锁结构与参数设定 |
| 2.3 可变气门正时机构泄漏 |
| 2.4 中置式可变气门正时系统公差分析 |
| 2.4.1 电磁阀芯轴与机油控制阀阀芯气隙公差分析 |
| 2.4.2 电磁阀芯轴与机油控制阀阀芯对中公差分析 |
| 第3章 可变气门正时系统动态特性仿真研究 |
| 3.1 可变气门正时系统的数学模型 |
| 3.2 可变气门正时系统的仿真模型 |
| 3.3 动态仿真输入 |
| 3.4 动态仿真结果及分析 |
| 3.4.1 响应速度计算结果 |
| 3.4.2 控制精度计算结果 |
| 第4章 可变气门正时系统动态测试 |
| 4.1 系统动态测试的必要性 |
| 4.2 VVT系统的整机倒拖测试 |
| 4.3 VVT系统的整机点火测试 |
| 4.4 动态测试结果汇总 |
| 第5章 可变气门正时系统开发流程的优化 |
| 5.1 原开发流程 |
| 5.2 优化后的开发流程 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 课题工作总结 |
| 6.2 课题工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）船舶柴油机燃烧室漏气现象、原因及排除方法（论文提纲范文）
| 0 前言 |
| 1 气门漏气 |
| 1.1 现象 |
| 1.2 原因 |
| 1.2.1 气门故障 |
| 1.2.2 气门与气门座配合不好 |
| 1.2.3 气门弹簧故障 |
| 1.2.4 气门间隙调整过小 |
| 1.3 排除 |
| 2 气缸漏气 |
| 2.1 现象 |
| 2.2 原因 |
| 2.3 排除方法 |
| 3 气缸垫烧损 |
| 3.1 现象 |
| 3.2 原因 |
| 3.2.1 机件质量方面 |
| 3.2.2 维护管理方面 |
| 3.3 排除方法 |
| 4 气缸体、气缸盖破裂 |
| 4.1 现象 |
| 4.2 原因 |
| 4.2.1 冷却水方面 |
| 4.2.2 维护管理方面 |
| 4.3 排除方法 |
| 5 气缸套破裂 |
| 5.1 现象 |
| 5.2 原因 |
| 5.2.1 气缸套及相关零件方面 |
| 5.2.2 维护管理方面 |
| 5.3 排除方法 |
| 6 燃烧室漏气的判断 |
四、气门间隙过大造成起动困难（论文参考文献）
- [1]浅析汽车发动机故障诊断技巧与维修经验[J]. 马丽丽. 内燃机与配件, 2022(04)
- [2]船用柴油机故障诊断与预测[D]. 祁正阳. 江苏科技大学, 2021
- [3]复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究[D]. 郭泽洲. 吉林大学, 2021(01)
- [4]喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究[D]. 李冠廷. 吉林大学, 2021(01)
- [5]液压驱动可变气门正时关键技术的研究[D]. 刘成. 清华大学, 2018(06)
- [6]故障实例&检修[J]. 陈国辉. 摩托车技术, 2016(08)
- [7]船舶柴油机燃烧室漏气现象、原因及排除方法[J]. 刘建平,侯彪,赖亚辉. 内燃机, 2012(03)
- [8]本田CB125T双缸摩托车发动机快速诊修[J]. 阮天林. 摩托车技术, 2007(02)
- [9]柴油机的故障设置与诊断指导[J]. 刘敬忠. 职业技术, 2006(12)
- [10]小型柴油机常见问题的分析[J]. 尹则璞. 山东农机, 2003(08)