一、我国铁路编组站的调车设备建设与现代化（论文文献综述）
侯习洪[1]（2021）在《铁路编组站驼峰解体全自动智能提钩系统研究与探索》文中研究表明编组站作为铁路枢纽的核心,是车辆集散和列车解编的基地,其工作效率直接影响着铁路网运输畅通,编组站主要作用体现在驼峰解编列车,驼峰解编的效率直接影响货物周转时间和运输效率。目前,驼峰解散列车的摘钩作业仍靠人工完成,作业模式传统、效率低、人身安全隐患多,作业人员会因工作时长、气候（寒暑、雨雪、大雾等恶劣天气）、情绪波动、业务素质等因素影响发生错摘、漏摘钩及人身伤害事故。为此,研究开发一款适用于驼峰摘钩作业的机器人十分必要,通过应用驼峰摘钩作业的机器人能够实现编组站解体作业自动化,提高编组站的工作效率、保障作业人员人身安全、减少车辆周转时间。
曾友[2]（2021）在《AEI-W2型车号自动识别系统在贵冶铁路的应用》文中提出贵溪冶炼厂铁路编组站主要为工厂生产物资提供运输保障,平均每天进出的火车车辆多达400余辆,以往车号信息等数据的录入都是靠车号员通过电话与路方进行沟通和交接,再通过手工录入相关信息,值班员再根据车号信息安排后续调车作业。由于工作量大,车号信息录入错误率也高,直接影响值班员编制调车作业计划,甚至会出现把空车当重车,重车当空车发运的铁路货运事故。因此车号信息录入的准确性对铁路货运系统的安全重要性不言而喻。为解决这一问题,贵溪冶炼厂专用铁路引入了AEI-W2型车号自动识别系统,根据AEI-W2型车号自动识别系统的结构特点、工作原理,贵溪冶炼厂结合自身实际对AEI-W2型车号自动识别系统在铁路编组站的运用进行了持续优化并对运用过程中所出现的问题进行了收集分析和总结。
肖旭航[3]（2021）在《JSQ6型特种车辆对驼峰的适应性分析》文中研究指明编组站在铁路车站中的地位至关重要,主要是由于编组站具备调车作业能力,但凡在路网中解体、编组任务繁重,同时车流量较大的车站,需配备平面调车驼峰,即驼峰调车系统。驼峰溜放作业是编组站作业的重要环节,利用重力势能转化为动能的作业系统。在日常进行调车作业时,驼峰为车站的解体环节节省了大量时间,使车站的工作效率得到了巨大提升。近年来,随着我国小汽车制造及运输行业的不断发展,尤其是国家协调推进运输结构调整,大力实施“公转铁”重要举措后,针对JSQ6型特种车辆在各编组站溜放问题的解决迫在眉睫,由于JSQ6型特种车辆车型特殊,具有超长的换长,并在车底有鱼腹梁的结构设计,日常生产中,该种车型必须经由峰前迂回线进入调车场或采取平面调车,这大大增加了解编时间,降低了车站的生产效率。JSQ6型特种车辆是否可以溜放及溜放作业需要满足何种条件,针对这一问题本文开展了具体的研究。经查阅研究文献,已有部分学者进行该方向研究,作者通过借鉴前人的方法,将已有的及尚未考虑到的多种因素整合研究,针对JSQ6型车与驼峰纵断面适应性、JSQ6型车与调车场平面适应性分别进行研究,其中着重研究了驼峰纵断面的影响。首先建立有关车底至轨面最低点距离、车辆溜放效率、改造工程量的多目标规划模型,从理论上进行分析。然后针对JSQ6型车与驼峰平面溜放的适应性进行分析,选取同向小曲线半径的股道及反向小曲线半径的股道进行分析,重点考虑脱轨系数以及轮重减载率,并在理论上进行了说明。随后通过实际车站案例进行分析,之后通过驼峰纵断面实测数据,绘制A站驼峰纵断面图,通过试验测量车底最低点距轨面距离。调车场内平面溜放主要研究JSQ6型特种车辆是否存在脱轨风险,试验选取具备最小曲线半径的16道及20道,依据剪应力法得出的轮轨垂向力和轮轨横向力测试结果,计算得到轮重减载率、脱轨系数,并根据试验先后顺序依次分析16道与20道的试验数据,最后对试验测得的数据进行分析,得出A站驼峰是否具备溜放JSQ6型车的可能性。在完成上述试验及理论分析之后,文章给出了驼峰峰顶平台与推送坡加速坡理论坡度差的改进分析,并提出了可行性的改进方案。方案基于驼峰是一个影响甚多的车站设备,尽量不改变峰高,峰顶净平台长度,否则将会对车站的摘钩作业产生影响,造成脱钩或压钩现象,此外峰顶高度会影响车辆解体后的溜放速度,抬高可能会造成车辆超速,降低可能会导致车辆无法到达打靶区。故而文章对改造后的驼峰进行了驼峰能力的检算,确定了安全的车辆溜放速度。在理论和试验完成之后,通过DEA数据包络分析模型对A站进行驼峰解编效率分析,将车站的到达车流量,在驼峰进行解体的车流量,以及A站编组发出的车流量进行普通车辆和JSQ6型车辆的区分,此处将到达解体量作为投入指标,将编组出发量作为产出指标。找到影响驼峰解编效率的关键因素,分析输出指标的变化可能会对输出指标产生的影响,并提出可行性建议。研究结果表明,本文提出的研究方法和结论具有一定的实际意义和参考价值,为JSQ6型车以及其他特种车辆与驼峰的适应性问题的研究提供了决策依据。
杨运泽[4]（2021）在《基于仿真的编组站阻抗函数构建和货车停留时间预测》文中研究表明编组站作为路网集散车流的重要节点,承担着解编货物列车的运输生产任务,货车在全路周转经过编组站的停留时间占据全部周转时间的较大比重,是影响货车周转速度的关键部分。本文从宏观层面对编组站车流量与货车在车站停留时间的关系进行研究,以期通过车流量来预测货车在编组站的平均停留时间,为分析货物送达时效性、编组站作业效率或研究路网节点能力、节点配流提供依据。货车在编组站的停留时间反映了车站的阻力水平。本文引入编组站阻抗的概念,即以货车在站平均停留时间来表征车流通过编组站的难易程度,通过仿真得到不同车流量对应的货车平均停留时间,基于BPR等路阻函数进行回归分析,构建编组站的阻抗函数。阻抗函数表达了编组站的到达车流量与货车停留时间的关系。基于编组站阻抗函数,根据车站到达车流量可预测货车的平均停留时间,确定不同车流量下编组站的阻抗水平。本文的主要工作有:（1）从编组站技术作业过程的角度分析货车停留时间的影响因素,为构建编组站仿真模型的参数设定提供依据。另外,对编组站车流到达的统计学规律进行分析,确定仿真实验的车流输入。（2）基于Anylogic仿真软件,从实体层——编组站仿真场景、逻辑层——仿真逻辑流程和数据层——数据统计与可视化三方面进行设计,构建编组站的仿真模型,开发用于生成相关统计数据的编组站仿真实验系统。（3）利用编组站仿真实验系统进行模拟仿真,获取单推单溜和双推单溜两种驼峰作业方式下到达场、调车场、出发场和全站的不同车流流量数据和相应的货车平均停留时间数据。基于最小二乘数据拟合方法,在BPR函数等道路阻抗函数的基础上对实验数据进行非线性回归分析,对比拟合结果,确定两种驼峰作业方式下编组站和各车场的阻抗函数。（4）以丰台西编组站为实例,构建丰台西站的仿真模型,通过仿真确定车站的最大车流量和货车最小平均停留时间,得到丰台西站和各车场的阻抗函数。基于丰台西站实际车流数据验证了阻抗函数的有效性。并基于阻抗函数,对丰台西站在较大车流量情况下货车在车站和各车场的平均停留时间进行了预测。
武俊杰[5]（2021）在《铁路车务站段岗位职级并行激励制度研究》文中认为中国铁路是国家的重要基础设施,在中国综合交通运输体系中处于骨干地位,中国铁路公司制改革已开始推行,这一改革不仅顺应了我国法治化以及市场化经营管理机制的相关建设进程,而且对于加快构建具有中国特色的铁路现代企业制度,为我国铁路事业未来的健康稳定发展提供更加可靠的体制机制保障发挥积极的作用。通过查阅相关的研究以及总结调研数据发现,在当前的现代企业转型中部分基层运输单位职工工作的活力还有待提升,所以如何调动基层运输单位职工工作积极性成为值得关注的问题。但是目前我国对于铁路基层职工激励问题以及如何调动职工工作活力的研究还很少,并且对问题的研究停留在表面,提出的解决方案及措施在现实过程中可操作性不强,没有针对性提出相关问题的根本解决措施,同时也缺少根据基层现场激励机制实际执行和落实情况进行详细研究。本文以公务员职务职级并行制度为理论依据,采用问卷调查的研究方法,对X站职工激励机制进行了系统性分析,发现基层运输企业运行过程中存在薪酬制度不合理、职工岗位晋升机制不合理、职工职级管理与职工薪酬及岗位晋升关联程度不够、缺乏优秀的企业文化、职工素质重视程度不够、职工培训教育方面存在缺陷等问题,并重点分析了最受职工关注的激励因素。建立了个人投入与产出适配的激励模型。通过增强职工职级对薪酬收入和岗位晋升的影响,提出了职工职级和岗位共同决定薪酬收入和岗位晋升的激励措施,并阐明了优化考核管理体系、完善薪酬制度、明确职工职级岗位晋升通道、创新职工培训体系、加强企业文化建设等具体建议。打破车间（站）管理模式,职工可以通过努力来选择能够激励自身的激励因素,从而激发职工工作积极性。
任禹谋[6]（2021）在《高速铁路大型客运站到发线分配优化策略及方法研究》文中研究表明中国高速铁路在交通运输体系中的地位日益重要。随着科技的进步,列车的运行速度、开行的密集程度的不断提高,高速铁路系统对复杂运营环境的敏感性愈加强烈,对多样化运营场景的适应性需求也愈加迫切,传统的单一静态场景分析方式和“最优化”研究框架很难满足车站技术作业效率提升的需求,到发线分配优化问题作为车站技术作业的核心工作内容,是当前车站技术作业自动化研究的主要方向之一。本文从高速铁路运营实际出发,针对确定条件和不确定条件下到发线分配优化问题,以车站到发线和咽喉区进路为研究对象,结合数学规划理论和进化算法,围绕面向作业效率和抗干扰能力的到发线分配计划编制和调整方法展开研究。论文的主要研究内容和创新工作如下:首先,针对不同时段到发线分配计划优化目标差异化的特点,提出了一种基于分时段多目标的到发线分配计划编制模型,以适应多样化的运营场景。通过对模型多目标特性的分析,设计了一种基于个体生存值的改进快速非支配排序遗传算法II（Non-dominated Sorting Genetic Algorithm II,NSGA-II）。该算法通过在编码过程中增加附属染色体表示到发线和列车进路之间的关联关系,在种群初始化时构造启发式算法增加可行解的数量,设计个体生存值的计算方法在进化的后期取代拥挤距离的计算,以增强解的收敛性和多样性。同时,采用了田口方法调整算法的参数,提高算法对问题的适用性。利用真实车站的行车数据进行仿真,结果表明基于分时段多目标的到发线分配计划编制方法在保证到发线均衡性的前提下,有效的提升了方案的鲁棒性。其次,通过对到发线作业过程中随机扰动因素的分析,利用核密度估计（Kernel density estimation）和K-S（Kolmogorov-Smirnov）拟合优度检验方法,得到列车到达晚点时间的分布。在此基础上,采用机会约束规划方法,建立允许在一定置信水平条件下违反约束的到发线分配计划编制模型,并结合随机模拟技术,设计了基于随机模拟的改进遗传算法,以更好的适应对随机扰动较为敏感的高速铁路线路。该算法采用随机修复机制和顺序修复机制处理不可行解,以保证解的可行性,设计基于排序的选择算子和适应问题的交叉和变异算子提升解的最优性和收敛性,并通过引入随机模拟技术验证包含随机变量的约束条件是否成立。实验证明该方法提升了随机扰动场景下到发线分配方案的抗干扰能力。最后,在到发线分配计划编制问题研究的基础上,针对到发线分配调整问题,提出了基于模型预测控制（Model Predictive Control,MPC）的到发线分配调整策略,该策略利用自适应的滚动时域（Rolling Horizon）机制,不断对到发线分配方案进行调整。同时,设计了基于整数规划的到发线分配调整模型,和基于机会约束规划的到发线分配调整模型,以分别描述列车到达晚点时间确定和随机的情况。针对上述模型,设计了实时性较强的启发式遗传算法,通过采用邻域内交叉变异算子,保证启发式遗传算法的收敛速度,通过设计启发式算法和利用静态罚函数法构造适应度函数处理约束条件,保证解的可行性,并减少了因修复解的可行性导致的计算时间消耗,提高了算法实时性。实验表明,基于机会约束规划模型预测控制的到发线分配调整方法具有更好的稳定性和优化效果。
淡蜀钧[7]（2021）在《既有线调度集中系统车务作业安全控制功能的研究》文中研究说明在铁路运输生产中,铁路的安全关系到国家发展和人民生命财产安全,而行车工作又是铁路安全风险管理当中的重头戏,车务站段作为行车工作的主要参与者,其现场作业安全是整个铁路安全的关键一环。随着铁路的发展,装备技术的进步以及安全管理方法、手段的更新,车务安全朝着持续稳定的局面发展。但是,在当前各车务站段安全管理中,如何解决职工作业的非控性和干部安全管理的随意性一直是一个难题。在铁路发展的现阶段,影响车务现场安全控制的主要因素还是人的因素,如何提高职工作业和干部安全管理的科技水平是车务系统安全管理的一个课题。为此,车务部门采用了制定管理办法进行作业约束和上道新设备、新技术进行作业卡控的方式力求解决问题,其中,调度集中系统（CTC系统）的普及使用提高了行车指挥效率。但是,在我国多数既有运营线路上,即使有装备了调度集中系统,可由于设备上道时间较早,其系统功能和结构并不完善,不具备对车务现场作业全过程的安全卡控和作业辅助功能。为了更好满足铁路运输需求并与既有调度集中系统相适应,如何通过技术手段对其功能和结构进一步完善就成为一个亟需解决的问题。本文从铁路目前主要的行车组织架构、各级行车工作人员的工作职责及主要作业内容、作业过程中的关键项点和存在的安全风险等方面进行阐述,并结合控制系统用户需求,在分析用户需求和事故故障的基础上,基于资源利旧、安全适用、技术先进、经济合理等原则,提出了车务作业安全控制系统的业务功能、关键业务流程和算法、软硬件结构、实现方法和工程实践路线,并在典型车站进行了试点应用,方法可行,应用效果好,为安全管理的有效性和可靠性的目标提供了重要的技术支撑。
魏旭琴[8]（2021）在《铁路货运服务网络优化设计研究》文中认为铁路交通运输行业在我国经济社会中发展地位至关重要,对我国国民经济的发展有重要影响.由于其受气候和自然环境影响较小,且运输成本较低,在国内大宗货物的运输市场中占据优势地位.近年来,随着陆路货运市场中产成品运输逐渐占据主导地位,大宗货物占比逐年降低.在面对产成品货运需求时,现有的铁路货运服务存在运输的快捷性,稳定性,连续性不佳等问题,使得大多数产成品货物选择公路这种较高耗能的运输方式.因此,开展对于铁路货运服务网络的优化设计研究,提出新型铁路货运服务网络模型,对于提升我国铁路货运地位,发展绿色交通具有现实意义.本文的研究内容主要包括以下两个方面:（1）首先,分析了货运需求的特点,讨论了可能影响需求货运量的因素.接着,通过总结铁路货运的作业流程,对铁路货运的成本构成进行了分析.在此基础上,建立了综合考虑运输需求的送达时限与运输成本优化的货运服务网络优化模型,该模型以带延迟惩罚的运输成本函数为优化目标,以区间通过能力等因素为约束条件,并设计了一种遗传算法来求解该模型.实验数据表明,与传统的服务网络模型相比,本文提出的货运服务网络优化模型在控制成本的同时对服务质量具有明显改进.（2）针对实际运输环境中货物运输需求的不确定性,本文进一步将需求的波动加入到货运服务网络模型的设计当中,利用鲁棒优化方法建立了货运服务网络鲁棒优化模型.模型着重剖析了需求的波动对于预先确定好的货运服务网络模型的影响,将造成的偏差程度量化计算,与原货运服务网络优化模型的目标函数值赋予不同的权重,联合作为货运服务网络鲁棒优化模型的目标函数.同样地,对于货运服务网络鲁棒优化模型,本文也设计了遗传算法进行求解.数值实验表明,相比货运服务网络优化模型,需求的波动对货运服务网络鲁棒优化模型造成的偏离程度要低很多,最终的加权综合成本值也更小.因此,本文提出的货运服务网络鲁棒优化模型提高了模型的稳定性,为铁路货运服务网络的优化设计问题进行了有意义的探索.
赵志刚[9]（2021）在《计划调度员日班计划编制及执行优化研究》文中进行了进一步梳理铁路是国民经济的大动脉,具有运量大、成本低、时效短等特点,特别是近些年来既有线铁路的电气化改造,使其成为环境友好型、资源节约型主要运输方式,在交通强国、铁路先行的国家战略中发挥着重要的作用。随着信息化建设在调度系统中不断发展,调度日（班）计划编制所需的信息和车流推算方式都得到革新,灵活多变的货运市场给计划编制带来较大冲击,加上提质增效的经营理念,计划编制的侧重已经开始向高执行性、高稳定性、高准确性转变。传统的计划编制因货运市场变动频繁导致货运车流情况收集工作量陡增,计划变化导致兑现率偏低;管辖区段内点多线长导致车流情况复杂,调整计划编制的列车编组计划指导性不强;计划调度与各工种调度间在计划编制及执行中存在信息沟通脱节,运输生产难以形成合力;遇非正常、调图、施工、特殊车流组织等情况时,计划编制兑现率普遍偏低;调度日（班）计划编制及执行缺乏可行的质量考评监督机制来持续、促进调度计划质量的提高。这些调度日常整理的新情况、新特点需要与时俱进的针对性研究。本文对当前计划调度员调度日（班）计划编制及执行进行分析,指出存在的不足,运用复杂过程分解理论,对调度日（班）计划编制及执行流程进行分解优化研究;对计划调度员调度日（班）计划编制执行过程中相关的作业能力、经济效益层面、运输组织层面、监督管理层面分析,提出改进优化的过程控制,盘活运输调度指挥中枢。针对上述核心点项,分析和研究铁路局调度所计划调度员调度日（班）计划编制及执行优化,对有效释放铁路运能、提高铁路运输效率、提升客货运输效益具有重要的现实意义和运用价值。
左淑婷[10]（2021）在《铁路运输直达化与运价折扣策略关联研究》文中认为随着客户对货运服务水平的要求的不断提高和货运市场竞争压力的不断加剧,各个运输企业也在积极求新求变以提升自己的吸引力。在市场化竞争中,由于铁路思想转变没有及时跟上时代步伐,铁路未能抢占到更多的市场,反而在其优势领域也节节败退。而发展直达运输能够有效减少铁路运输中的中间作业环节,加强铁路运输企业与客户之间的配合协作。在此背景下,为了提高铁路货运的服务水平、运营能力和运输效率,本文引入运价折扣的概念,通过对装车地整列始发直达列车提供运价折扣（下文简称整列直达运输运价折扣）,进行大宗货物直达运输和运价折扣综合优化,提高整列直达运输的比例,并在此基础上分析传统的优化思想中不考虑开行整列直达列车的小股车流开行整列直达列车的必要条件。本文首先对我国交通运输现状和我国铁路货运特征进行了总结,分析了铁路货运的发展趋势。接着分析了装车地车流组织的优先级,并按照列车从装车地到卸车地的走行过程对车流在铁路运输中的作业过程和费用消耗进行了分析。并以以上内容为基础分析了减少改编次数对运输成本的影响和我国大宗货流组织装车地直达运输的有利条件。接下来又从物流系统的角度出发,分析物流系统中各方在利益上的矛盾与制衡。提出运价折扣的概念对物流系统内部进行协调,介绍折扣的概念并分析整列直达运输运价折扣的平衡问题,引出提供整列直达运输运价折扣的意义和运价折扣实行的必要条件。在理论分析的基础上,本文构建了不考虑运价折扣的基础优化模型和对运价折扣与开行方案进行综合优化的模型,综合优化模型以铁路在提供运输服务时收取的运费与运输过程中在装车地、途中技术站和卸车地的作业消耗之差最大为铁路方的优化目标,以货主向铁路方支付的运费和其受运输方式影响的成本之和最小为货主的优化目标。并结合模型特点和实际情况,设计了借助stackelberg博弈迭代的遗传算法对模型进行求解。为了验证模型的可行性,文中模拟了一个装车地车流网络,分析了运价折扣策略变化对整列直达列车方案的影响以及不同运价折扣策略下整列直达列车开行比重。且将综合优化模型的求解结果与不考虑运价折扣的模型求解得到的结果进行了对比,计算了优化方案有效性的衡量指标,通过计算发现引入运价折扣后的综合优化模型能够显着提高整列直达列车的开行比重。文末分析了提高整列直达运输比重的潜在效益。本文在传统的直达运输优化方法的基础上引入了运价折扣和用户成本,不仅仅是从铁路的角度,而是从铁路和货主双方的角度,系统全面地设置了装车地整列直达列车运价折扣策略和开行方案。不仅令一些在传统思想中不允许开行点到点直达列车的车流能够采用该方式运输,提高了整列直达列车的开行比重和铁路运营效率,缓解了运输压力,而且向货主提供了更加低廉的运价和更加高效的运输服务,实现了双赢。为装车地直达运输组织提供了新思路,在当前市场和政策背景下,具有一定的意义。图35幅,表13个,参考文献70篇
二、我国铁路编组站的调车设备建设与现代化（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国铁路编组站的调车设备建设与现代化（论文提纲范文）
（1）铁路编组站驼峰解体全自动智能提钩系统研究与探索（论文提纲范文）
| 1 方案设计 |
| 1.1 结构设计 |
| 1.2 功能设计 |
| 2 系统功能 |
| 2.1 信息处理模块 |
| 2.2 控制模块 |
| 2.3 车辆信息及车速识别模块 |
| 2.4 摘钩机器人行走模块 |
| 2.5 摘钩机器人本体模块 |
| 2.6 摘钩执行模块 |
| 2.7 摘钩结果检测模块 |
| 3 结语 |
（2）AEI-W2型车号自动识别系统在贵冶铁路的应用（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 贵冶铁路车号识别系统的工作原理 |
| 3 AEI-W2型车号地面识别设备的功能及特点 |
| 3.1 AEI-W2型车号地面识别设备的功能 |
| 3.2 AEI-W2型车号地面识别设备的特点 |
| 4 AEI-W2型组成与工作原理 |
| 4.1 AEI-W2型车号地面识别组成 |
| 4.2 AEI-W2工作原理 |
| 5 AEI-W2安装 |
| 6 常见故障分析及处理方法 |
| 7 应用效果 |
（3）JSQ6型特种车辆对驼峰的适应性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.2 JSQ6型车与既有驼峰的现状 |
| 1.2.1 JSQ6型车信息简介 |
| 1.2.2 国外关于商品汽车运输车研究状况 |
| 1.2.3 国内关于JSQ6型车与驼峰研究状况 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.4 论文研究的主要内容及技术路线 |
| 1.4.1 论文的主要内容 |
| 1.4.2 论文的技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 编组站与调车驼峰简介 |
| 2.1 编组站概述 |
| 2.1.1 编组站的分类 |
| 2.1.2 编组站的车场配置 |
| 2.2 调车驼峰的平纵断面设计概况 |
| 2.2.1 驼峰的平面结构 |
| 2.2.2 驼峰的纵断面结构 |
| 2.2.3 驼峰坡段连接 |
| 2.2.4 驼峰纵断面与JSQ6车型的关系 |
| 2.2.5 调车方式对比 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 JSQ6型车溜放条件的适应性分析 |
| 3.1 JSQ6型车溜放时高度标准的设定 |
| 3.2 JSQ6型车与驼峰纵断面适应性的模型构建 |
| 3.2.1 影响因素分析 |
| 3.2.2 目标函数的确定 |
| 3.2.3 约束及分析 |
| 3.2.4 模型构建 |
| 3.2.5 模型计算分析 |
| 3.3 JSQ6型车与驼峰平面溜放的适应性 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 实际车站案例分析 |
| 4.1 A站驼峰纵断面概况 |
| 4.2 驼峰纵断面测量数据 |
| 4.3 纵断面图形绘制及数据分析 |
| 4.4 A站峰顶及加速坡纵断面改造方案设计 |
| 4.5 改造后驼峰纵断面的检算 |
| 4.5.1 JSQ6型车改造后速度检算 |
| 4.5.2 驼峰溜放速度及溜放间隔的检算 |
| 4.6 平面轮轨力数据分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 A站驼峰改造后作业效率的评价 |
| 5.1 DEA与C~2R模型 |
| 5.1.1 DEA的引入 |
| 5.1.2 C~2R模型简介 |
| 5.1.3 DEA有效的经济含义 |
| 5.2 DEA模型的建立的方法步骤 |
| 5.3 A站驼峰作业效率DEA模型的建立 |
| 5.3.1 构建模型 |
| 5.3.2 计算结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 论文创新 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表A A站T_1线峰顶线路纵断面实测数据 |
| 表B A站T_2线峰顶线路纵断面实测数据 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）基于仿真的编组站阻抗函数构建和货车停留时间预测（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 编组站有调中转车停留时间影响因素分析 |
| 2.1 编组站有调中转车的技术作业过程 |
| 2.2 编组站有调中转车停留时间的影响因素 |
| 2.3 编组站有调中转车流的到达规律分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于Anylogic的编组站仿真模型构建与系统实现 |
| 3.1 轨道库和流程库建模理论 |
| 3.1.1 轨道库建模理论 |
| 3.1.2 流程库建模理论 |
| 3.2 编组站仿真实验系统的设计与实现 |
| 3.2.1 编组站仿真场景构建 |
| 3.2.2 编组站仿真逻辑构建 |
| 3.3 仿真系统数据统计与结果可视化 |
| 3.3.1 数据统计设计 |
| 3.3.2 统计结果可视化 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于仿真的编组站阻抗函数构建 |
| 4.1 仿真实验条件设置和假设 |
| 4.2 编组站阻抗函数常量的确定方法 |
| 4.3 单推单溜作业方式下的阻抗函数 |
| 4.3.1 到达场、调车场和出发场阻抗函数 |
| 4.3.2 编组站阻抗函数 |
| 4.4 双推单溜作业方式下的阻抗函数 |
| 4.4.1 到达场、调车场和出发场阻抗函数 |
| 4.4.2 编组站阻抗函数 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于阻抗函数的丰台西站货车停留时间预测 |
| 5.1 丰台西编组站概况 |
| 5.2 丰台西站仿真建模 |
| 5.3 丰台西站阻抗函数检验 |
| 5.4 丰台西站货车停留时间预测 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 论文主要成果与结论 |
| 6.2 论文不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）铁路车务站段岗位职级并行激励制度研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 技术路线和研究内容 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 2 现状问题分析 |
| 2.1 岗位管理现状 |
| 2.1.1 劳动班制 |
| 2.1.2 岗位划分现状 |
| 2.1.3 职级管理 |
| 2.1.4 岗位管理对于员工的影响 |
| 2.2 收入分配机制 |
| 2.2.1 岗位工资 |
| 2.2.2 计件分配制度 |
| 2.2.3 奖金分配制度 |
| 2.2.4 收入分配机制对于员工的影响 |
| 2.3 晋升机制 |
| 2.3.1 晋升机制概述 |
| 2.3.2 晋升机制对于员工的影响 |
| 2.4 现行激励制度存在问题分析 |
| 2.4.1 职工岗位选择自主性差 |
| 2.4.2 内部分配不合理 |
| 2.4.3 晋升通道天花板 |
| 2.4.4 职工职级晋升困难大 |
| 2.5 总结 |
| 3 职工激励模型设计 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 工资差别理论 |
| 3.1.2 期望理论 |
| 3.1.3 需求层次理论 |
| 3.1.4 双因素理论 |
| 3.2 职工关注因素调研 |
| 3.2.1 调查问卷设计 |
| 3.2.2 调查问卷实施 |
| 3.3 车务站段职工活力影响因素分析 |
| 3.3.1 年龄学历结构 |
| 3.3.2 职工对薪酬满意度调查结果分析 |
| 3.3.3 晋升通道调查结果分析 |
| 3.3.4 职工对培训满意度调查结果分析 |
| 3.3.5 职工对企业文化调查结果分析 |
| 3.3.6 职工对激励因素调查结果分析 |
| 3.4 激励模型构建 |
| 3.5 职工激励制度优化思路 |
| 3.5.1 优化薪酬管理 |
| 3.5.2 优化晋升通道 |
| 3.5.3 优化职工培训 |
| 3.5.4 提升企业文化 |
| 4 激发职工活力措施研究 |
| 4.1 优化考核管理体系 |
| 4.1.1 优化考核指标 |
| 4.1.2 提升管理专业化水平 |
| 4.1.3 职工参与制度制定 |
| 4.1.4 引入第三方测评人员 |
| 4.2 完善薪酬制度 |
| 4.2.1 优化薪酬结构 |
| 4.2.2 薪酬制度的动态调整 |
| 4.3 明确职级岗位晋升通道 |
| 4.3.1 丰富职级层次 |
| 4.3.2 改进职级晋升方法 |
| 4.3.3 打破车间(站)壁垒 |
| 4.4 创新职工培训体系 |
| 4.4.1 加强培训人才队伍建设 |
| 4.4.2 构建科学有效的培训方法 |
| 4.4.3 建立多元化的培训方式 |
| 4.5 加强企业文化建设 |
| 4.5.1 完善制度建设 |
| 4.5.2 增强职工认同感 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要工作 |
| 5.2 研究结论 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）高速铁路大型客运站到发线分配优化策略及方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 依托课题 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 到发线分配计划编制 |
| 1.2.2 咽喉区列车进路选择 |
| 1.2.3 到发线分配计划调整 |
| 1.2.4 文献综述小结 |
| 1.3 论文研究思路和技术路线 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 高速铁路客运站到发线分配机理与相关基础理论和方法 |
| 2.1 高速铁路车站主要作业过程 |
| 2.1.1 客运作业 |
| 2.1.2 行车技术作业 |
| 2.2 到发线分配原则和影响因素分析 |
| 2.2.1 到发线分配原则 |
| 2.2.2 确定性影响因素分析 |
| 2.2.3 不确定性影响因素分析 |
| 2.3 相关基础理论和方法 |
| 2.3.1 建模方法 |
| 2.3.2 数理统计方法 |
| 2.3.3 模型预测控制方法 |
| 2.3.4 遗传算法 |
| 2.3.5 NSGA-II算法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于分时段多目标的到发线分配计划编制方法 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.1.1 咽喉区进路分配约束分析 |
| 3.1.2 优化目标差异化分析 |
| 3.1.3 性能评价指标 |
| 3.2 基于分时段多目标的到发线分配计划编制模型 |
| 3.2.1 假设条件 |
| 3.2.2 变量描述 |
| 3.2.3 目标函数 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.3 基于个体生存值的改进NSGA-II算法 |
| 3.3.1 算法流程 |
| 3.3.2 性能指标 |
| 3.3.3 参数调整 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 数据准备 |
| 3.4.2 实验设计与结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于机会约束规划的到发线分配计划编制方法 |
| 4.1 到发线分配计划随机性分析 |
| 4.1.1 到发线作业过程的随机扰动因素 |
| 4.1.2 性能评价指标 |
| 4.1.3 列车到达晚点时间分布拟合 |
| 4.2 基于机会约束规划的到发线分配计划编制模型 |
| 4.2.1 假设条件 |
| 4.2.2 变量描述 |
| 4.2.3 目标函数 |
| 4.2.4 约束条件 |
| 4.3 基于随机模拟的改进遗传算法 |
| 4.3.1 随机模拟 |
| 4.3.2 算法流程 |
| 4.3.3 参数调整 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 数据准备 |
| 4.4.2 实验设计与结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于模型预测控制的到发线分配调整方法 |
| 5.1 到发线分配调整问题分析 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 调度策略分析 |
| 5.2 基于模型预测控制的调整策略 |
| 5.3 基于整数规划的到发线分配调整模型 |
| 5.3.1 假设条件 |
| 5.3.2 变量描述 |
| 5.3.3 目标函数 |
| 5.3.4 约束条件 |
| 5.4 基于机会约束规划的到发线分配调整模型 |
| 5.4.1 假设条件 |
| 5.4.2 变量描述 |
| 5.4.3 目标函数 |
| 5.4.4 约束条件 |
| 5.5 启发式遗传算法 |
| 5.5.1 启发式算法和交叉变异策略 |
| 5.5.2 算法流程 |
| 5.6 算例分析 |
| 5.6.1 数据准备 |
| 5.6.2 实验设计与结果分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要研究工作 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 南京南站站型图 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）既有线调度集中系统车务作业安全控制功能的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 调度集中系统研究发展现状 |
| 1.2.1 国外研究发展状况 |
| 1.2.2 国内研究发展状况 |
| 1.3 论文的选题背景以及研究意义 |
| 1.4 论文的主要研究内容 |
| 2 车务作业安全控制的现状和问题分析 |
| 2.1 铁路主要行车组织架构 |
| 2.2 行车组织工作中的主要作业内容 |
| 2.2.1 正常情况下的作业内容 |
| 2.2.2 非正常情况下的作业内容 |
| 2.3 作业过程中的关键项点 |
| 2.4 作业中存在的安全风险 |
| 2.5 既有的安全卡控措施 |
| 2.5.1 管理手段 |
| 2.5.2 技术手段 |
| 2.6 既有的安全卡控措施存在的不足 |
| 2.6.1 既有技术手段存在局限性 |
| 2.6.2 既有技术手段升级改造带来的问题 |
| 2.7 分析研究结论 |
| 3 车务作业安全控制系统功能设计 |
| 3.1 系统功能设计原则 |
| 3.2 系统功能设计目标 |
| 3.3 系统功能设计内容 |
| 3.3.1 控制模式 |
| 3.3.2 行车指挥控制 |
| 3.3.3 站场信息管理 |
| 3.3.4 列车进路错办报警 |
| 3.3.5 接发车作业流程管理 |
| 3.3.6 非正常行车作业辅助 |
| 3.3.7 行车辅助报警功能 |
| 3.4 系统的行车作业安全控制关键功能设计 |
| 3.4.1 列车进路的识别 |
| 3.4.2 固定径路的卡控 |
| 3.4.3 施工封锁条件的卡控 |
| 3.4.4 列车在车站进行技术作业的流程卡控 |
| 3.4.5 列车属性识别 |
| 3.4.6 列车位置识别 |
| 3.4.7 行车约束条件的纳入 |
| 3.4.8 行车作业进路合法性检查流程 |
| 3.4.9 列车占用丢失检查逻辑 |
| 3.4.10 列车计划管理 |
| 3.4.11 调度命令 |
| 3.4.12 交班接班重要提示事项传递 |
| 3.4.13 统一设置封锁、停电 |
| 3.4.14 防溜设备区别显示 |
| 3.4.15 接通光带 |
| 3.5 系统的行车作业流程控制关键功能设计 |
| 3.5.1 正常情况下的行车作业流程控制 |
| 3.5.2 非正常情况的行车作业流程控制 |
| 3.6 系统的信号模拟显示关键功能设计 |
| 3.6.1 信息采集内容 |
| 3.6.2 站场信息实时显示 |
| 3.6.3 按钮设置 |
| 3.6.4 联锁控制指令 |
| 3.7 系统的行车辅助报警关键功能设计 |
| 4 车务作业安全控制系统的总体架构 |
| 4.1 基本原则 |
| 4.1.1 建设高度可靠的处理平台 |
| 4.1.2 增强系统的维护技术装备和手段 |
| 4.1.3 增强系统的安全辅助功能 |
| 4.1.4 系统设计方向 |
| 4.1.5 系统对高安全性的要求 |
| 4.2 系统硬件结构 |
| 4.3 系统软件结构 |
| 4.3.1 面向服务的架构 |
| 4.3.2 系统的功能模块 |
| 5 车务作业安全控制系统的实现 |
| 5.1 系统研发流程 |
| 5.2 系统实施过程 |
| 5.2.1 第一阶段:系统的研制、开发和测试 |
| 5.2.2 第二阶段:系统硬件平台的搭建、联调联试 |
| 5.2.3 第三阶段:系统开通试验和现场试运行 |
| 5.3 系统典型功能实现 |
| 5.3.1 分散自律模式下的“错办”卡控 |
| 5.3.2 非常站控模式下的“错办”报警功能 |
| 6 车务作业安全控制系统工程实例分析 |
| 6.1 试点车站设备现状 |
| 6.2 试点车站工程实施技术方案 |
| 6.2.1 中心子系统软硬件改动情况 |
| 6.2.2 试点车站子系统软硬件改动情况 |
| 6.2.3 网络和通道 |
| 6.3 试点车站系统功能界面 |
| 6.3.1 框架 |
| 6.3.2 系统登录 |
| 6.3.3 用户管理 |
| 6.3.4 控制命令 |
| 6.3.5 列车进路控制 |
| 6.3.6 系统功能 |
| 6.4 试点车站系统功能测试内容 |
| 6.4.1 测试依据 |
| 6.4.2 测试范围 |
| 6.4.3 测试项目 |
| 6.4.4 测试实例 |
| 6.5 试点车站系统测试使用结论 |
| 6.6 车务作业安全控制系统应用前景和效益分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）铁路货运服务网络优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 编组计划的研究现状 |
| 1.2.2 货运服务网络的研究现状 |
| 1.2.3 鲁棒优化的研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 第二章 铁路货运服务网络概述 |
| 2.1 铁路货运需求分析 |
| 2.1.1 货运需求概述 |
| 2.1.2 货运需求的特点 |
| 2.1.3 影响货运需求的因素 |
| 2.2 铁路货运服务 |
| 2.2.1 货运组织模式分析 |
| 2.2.2 作业过程分析 |
| 2.2.3 运输成本结构分析 |
| 2.2.4 货运服务网络的一般模型 |
| 2.3 铁路货运服务网络设计的内涵 |
| 2.3.1 铁路货运服务网络设计的目标 |
| 2.3.2 铁路货运服务网络设计的内容 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铁路货运服务网络的优化设计 |
| 3.1 服务网络优化设计模型 |
| 3.1.1 问题描述 |
| 3.1.2 模型构建 |
| 3.1.3 传统的服务网络模型 |
| 3.2 模型求解算法 |
| 3.3 算例分析 |
| 3.3.1 算例说明 |
| 3.3.2 实验结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 铁路货运服务网络的鲁棒优化设计 |
| 4.1 需求波动下的货运服务网络鲁棒优化设计模型 |
| 4.1.1 需求的不确定性 |
| 4.1.2 鲁棒优化 |
| 4.1.3 模型构建 |
| 4.2 模型求解算法 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.3.1 算例说明 |
| 4.3.2 结果的鲁棒性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 本文贡献 |
| 5.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（9）计划调度员日班计划编制及执行优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究综述 |
| 1.3 研究思路、主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究主要内容 |
| 1.3.3 研究的技术路线图 |
| 2 复杂过程分解理论与调度过程分解 |
| 2.1 过程一般特征和形式化的描述 |
| 2.2 复杂过程的一般特性与形式化描述 |
| 2.3 复杂过程的分解 |
| 2.4 调度工作的复杂过程分解 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 计划调度员及调度日(班)计划现状分析 |
| 3.1 计划调度员现状分析 |
| 3.1.1 运输生产指挥结构分析 |
| 3.1.2 计划调度员职责分析 |
| 3.1.3 计划调度员综合素质分析 |
| 3.1.4 计划调度员的作业流程分析 |
| 3.2 调度日(班)计划现状分析 |
| 3.2.1 调度日(班)计划定义 |
| 3.2.2 调度日(班)计划结构分析 |
| 3.3 调度日(班)计划编制结构分析 |
| 3.4 调度日(班)计划执行层面分析 |
| 3.4.1 调度日(班)计划兑现率考评 |
| 3.4.2 调整计划的优化发展 |
| 3.5 调度日(班)计划编制及执行情况现状分析 |
| 3.5.1 当前调整计划编制情况现状分析 |
| 3.5.2 当前调整计划执行情况现状分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 基于TDMS5.0 平台调度日(班)计划编制及执行流程优化 |
| 4.1 TDMS5.0 系统概述 |
| 4.2 调度日(班)计划编制流程特征分析和形式化描述 |
| 4.2.1 调度日(班)计划编制流程特征分析 |
| 4.2.2 调度日(班)计划编制流程形式化描述 |
| 4.3 基于TDMS5.0 系统的调度日(班)计划编制流程优化 |
| 4.3.1 TDMS5.0 系统优化 |
| 4.3.2 货运工作计划编制流程优化 |
| 4.3.3 货运列车计划编制流程优化 |
| 4.3.4 机车计划编制流程优化 |
| 4.4 计划员调度日(班)计划编制过程优化 |
| 4.4.1 货运工作计划编制子过程优化 |
| 4.4.2 货运列车工作计划编制子过程优化 |
| 4.4.3 机车工作计划编制子过程优化 |
| 4.5 基于TDMS5.0 系统的调度日(班)计划执行流程优化 |
| 4.5.1 调整计划时间跨度优化 |
| 4.5.2 实施调度所计划、列车、机车、货运调度合署办公 |
| 4.6 小结 |
| 5 计划调度员计划编制及执行相关工作的优化 |
| 5.1 计划调度员计划编制作业能力优化 |
| 5.2 计划调度员计划编制经济效益层面优化 |
| 5.3 计划调度员计划编制运输组织层面优化 |
| 5.3.1 折角车流组织优化 |
| 5.3.2 小运转列车组织优化 |
| 5.3.3 机车机班调整优化 |
| 5.3.4 调度日(班)计划与列车运行图调整的匹配优化 |
| 5.4 计划调度员计划编制监督管理层面优化 |
| 5.4.1 成立调度日(班)计划和调整计划质量分析机构 |
| 5.4.2 建立计划调度员综合考评机制 |
| 5.5 小结 |
| 6 计划调度员调度日(班)计划编制及执行优化实绩评价 |
| 6.1 调度所概况 |
| 6.2 计划兑现率优化评价 |
| 6.3 时间跨度优化评价 |
| 6.4 基于TDMS5.0 系统车流计划编制优化评价 |
| 6.4.1 计划编制调整到达车位和车流优化分析 |
| 6.4.2 计划编制自动编车参数设置优化分析 |
| 6.4.3 计划编制车流直通优化分析 |
| 6.4.4 编车结果应用分析 |
| 6.4.5 计划编制效率的评价 |
| 6.4.6 计划编制的运用效果评价 |
| 6.5 合署办公助力决策能力提升 |
| 6.6 计划编制及执行优化后计划调度员工作质量考核评价分析 |
| 6.7 计划调度员综合考评评价分析 |
| 6.8 计划编制的安全卡控分析 |
| 6.9 调度集中统一指挥得到强化 |
| 6.10 小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 7.2.1 实施运输计划一体化编制 |
| 7.2.2 运输生产指挥核心人员实现合署办公 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）铁路运输直达化与运价折扣策略关联研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 我国交通运输行业现状 |
| 1.1.2 铁路货运现状分析 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路货物运输组织优化问题研究 |
| 1.2.2 价格折扣策略研究 |
| 1.2.3 铁路运输定价策略研究 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究的技术路线 |
| 2 大宗货物直达运输组织基本理论 |
| 2.1 装车地车流组织的优先级 |
| 2.2 铁路运输的费用构成 |
| 2.2.1 装车地费用构成 |
| 2.2.2 运行途中费用构成 |
| 2.2.3 卸车地费用构成 |
| 2.3 减少改编次数对运输成本的影响 |
| 2.4 我国大宗货流组织装车地直达运输的有利条件 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 运价折扣策略的理论基础 |
| 3.1 装车地直达车流组织物流体系的建立 |
| 3.1.1 系统中利益实体的划分 |
| 3.1.2 系统中利益实体的制约关系 |
| 3.2 物流系统内部利益协调方式 |
| 3.2.1 折扣的简介 |
| 3.2.2 发达国家在铁路直达运输中对运价折扣的运用 |
| 3.2.3 我国当前政策背景下运价折扣的可行性 |
| 3.2.4 整列直达运输折扣的平衡问题 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 大宗货物直达运输组织与运价折扣综合优化模型构建 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 确定优化目标函数 |
| 4.2.1 模型参数与变量 |
| 4.2.2 开行整列直达列车时铁路的费用描述 |
| 4.2.3 开行非直达列车时铁路的费用描述 |
| 4.2.4 车流合并开行送到某技术站的直达列车时铁路的费用描述 |
| 4.2.5 开行整列直达列车时货主的费用描述 |
| 4.2.6 开行非直达列车时货主的费用描述 |
| 4.2.7 车流合并开行送到某技术站的直达列车时货主的费用描述 |
| 4.3 确定约束条件 |
| 4.4 模型的构建 |
| 4.4.1 基础开行方案模型的构建 |
| 4.4.2 运价折扣与开行方案综合优化模型的构建 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于stackelberg博弈迭代的遗传算法模型求解 |
| 5.1 Stackelberg博弈简介 |
| 5.2 遗传算法简介 |
| 5.2.1 遗传算法的思想 |
| 5.2.2 遗传算法的基本过程 |
| 5.3 模型重构 |
| 5.4 基于stackelberg博弈迭代的遗传算法求解 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于博弈迭代的运价折扣与开行方案优化算例分析 |
| 6.1 简化路网与车流图 |
| 6.2 案例相关参数 |
| 6.3 案例基础模型的求解 |
| 6.4 案例综合优化模型的构建 |
| 6.4.1 铁路方问题 |
| 6.4.2 货主方问题 |
| 6.5 案例综合优化模型求解 |
| 6.5.1 模型的求解结果与分析 |
| 6.5.2 求解结果对比分析 |
| 6.5.3 装车地直达组织水平和效益分析与对比 |
| 6.5.4 装车地直达方案潜在效益分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要研究内容与结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 铁路方模型构建展开 |
| 附录 B 货主方模型构建展开 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、我国铁路编组站的调车设备建设与现代化（论文参考文献）
- [1]铁路编组站驼峰解体全自动智能提钩系统研究与探索[J]. 侯习洪. 中国设备工程, 2021(24)
- [2]AEI-W2型车号自动识别系统在贵冶铁路的应用[J]. 曾友. 铜业工程, 2021(05)
- [3]JSQ6型特种车辆对驼峰的适应性分析[D]. 肖旭航. 兰州交通大学, 2021
- [4]基于仿真的编组站阻抗函数构建和货车停留时间预测[D]. 杨运泽. 北京交通大学, 2021
- [5]铁路车务站段岗位职级并行激励制度研究[D]. 武俊杰. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [6]高速铁路大型客运站到发线分配优化策略及方法研究[D]. 任禹谋. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [7]既有线调度集中系统车务作业安全控制功能的研究[D]. 淡蜀钧. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [8]铁路货运服务网络优化设计研究[D]. 魏旭琴. 太原理工大学, 2021(01)
- [9]计划调度员日班计划编制及执行优化研究[D]. 赵志刚. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [10]铁路运输直达化与运价折扣策略关联研究[D]. 左淑婷. 北京交通大学, 2021