一、保险车辆肇事伤者抢救费用担保卡操作规程(实务)（论文文献综述）
刘小鹏[1]（2016）在《不动产控制人不作为侵权责任研究》文中进行了进一步梳理随着我国经济的发展与社会的进步,人们社会交往活动日益丰富和频繁,但随之发生在社会活动中的安全事故也日益增多。这些安全事故大多是因为土地、建筑物等不动产上存在的危险或来自第三人的侵害。而如果那些对不动产进行控制、管理的权利人采取合理的措施,预防和排除不动产上的危险或者制止第三人的侵害,损害就可能不会发生或者大大减少。那么,不动产控制人是否有排除不动产上的危险或制止第三人侵害的作为义务?不动产控制人是否对所有受害人的作为义务都是相同的?如果不动产控制人没有尽到作为义务,是否应当对受害人承担侵权责任?如果要承担责任,那该承担什么样的侵权责任?当今社会,涉及不动产权利人未尽作为义务致人损害的纠纷越来越多地进入法院诉讼,但目前我国立法不完善,每个法官对上述问题的认识和理解不同,作出的判决结果也可能完全迥异,因此,对于统一司法实践,平衡受害人与不动产控制人之间的利益,保证受害人及时获得赔偿以及在不同责任主体之间公平合理分配侵权责任,应当引起法学界与司法实务界的关注。本文共分为七个部分:绪论:从司法实践中三个常见的典型案例入手,引入本文的研究范围——不动产控制人不作为造成他人损害的责任问题。土地、建筑物等不动产的所有人、管理人或使用人等权利人没有尽到积极的作为义务,采取合理措施预防或消除不动产上本身的危险或制止第三人的侵害,造成进入该不动产的人员人身、财产损害,应当承担侵权责任。在司法实践中,常见的不动产控制人未尽作为义务致人损害的案件可分为三类:一是怠于消除其控制的不动产本身的危险;二是怠于消除使用、管理中产生的人为危险;三是怠于预防或制止侵害行为。本文试图通过归纳、比较、分析这类案件,为我国法院处理类似案件提供审判思路与判决标准。第一章:概述不动产控制人的作为义务。首先,确定研究对象——不动产与不动产控制人。从我国立法及司法实践出发,不动产控制人为土地、建筑物以及附属设施等不动产的权利人,包括所有人、管理人、使用人等。物权法确定权利归属,侵权法确定责任承担,因此,确定承担作为义务与不作为侵权责任的主体是对不动产具有实际控制力的权利人,本文将其界定为“不动产控制人”。其次,论述不动产控制人作为义务以及其与安全保障义务等概念的区别。再次,分析不动产控制人为什么要他人承担作为义务的法理依据。最后,评价我国不动产控制人作为义务的相关立法及司法实践。目前,我国有《侵权责任法》第三十七条、第十一章以及其他法律法规少数条文规定了不动产控制人作为义务,各地法院对相关案件的处理结果不统一。第二章:比较两大法系不动产控制人作为义务的立法和司法。不动产控制人作为义务在大陆法系一般表现为社会交往安全义务或安全保障义务,如德国的社会交往安全义务。大陆法系国家不动产控制人作为义务都发展得比较完善。英美法上不动产控制人作为义务是通过过失侵权理论中的注意义务来解决,具体表现为土地占有人义务。土地占有人义务是指土地占有人对不同身份的进入者承担不同的作为义务。根据是否经得土地占有人同意或让其获利,将进入者分为侵入人、被可许人与受邀请人,土地占有人分别对他们承担不同的作为义务,也即“三分法”原则。两大法系有关不动产控制人作为义务的理论与实践在相互借鉴和不断融合。第三章:主张我国应当借鉴英美法系成功的司法经验,建立“二分法”身份区分原则。首先,探究了三分法原则在英美国家产生的原因及发展趋势。“三分法”原则尽管遭到了英美部分学者与法官的抨击和摒弃,但因为有其合理性,仍然表现出强大的生命力,在英美法系仍大量运用。大陆法系也正在借鉴英美法系的成功经验。其次,从理论研究、法律规定、司法现状等方面分析了我国借鉴英美法系“三分法”原则的可行性。最后,建议我国建立“二分法”原则,将进入者分为合法进入者与侵入者,不动产控制人对它们分别承担不同的作为义务,平衡不动产控制人的财产权益与进入者的人身、财产权益。第四章:探讨不动产控制人对合法进入者的作为义务。首先,合理界定合法进入者的范围,以其是否获得同意、是否在同意进入的时间和区域、是否符合进入的目的而进入等方面界定合法进入者。再根据不动产上危险发生的过程,确定不动产控制人对合法进入者承担控制、检查、警示、保护与救助等作为义务。为了保护未成年人的利益,以未成年人是否有监护人陪同进入不动产分为两种不同的情形,分别论述不动产控制人对合法进入的未成年人的作为义务。第五章:介绍不动产控制人对侵入者的作为义务。首先,回应不动产控制人对侵入者是否有作为义务的争论。在原则上,不动产控制人对侵入者不承担作为义务,只有不动产控制人在故意、重大过失时才对侵入者负有作为义务。其次,分析了不动产控制人对侵入者应承担作为义务的特殊情形:当侵入者是偶然进入者、经常性进入者或者已知的进入者,不动产控制人对其承担作为义务。最后,重点分析了不动产控制人对侵入的未成年人应当承担作为义务,引入了英美法系的“诱惑性公害原则”,不动产控制人对未成年人,不管是合法进入还是侵入,都应当承担比成年人程度更高的作为义务。当然,对于侵入的未成年人的作为义务,也要考虑未成年人的年龄因素,事实上,十四岁以上的未成年人已经足以认识和分辨不动产上的危险以及具有相当的自我保护能力。第六章:研究不动产控制人不作为侵权的责任承担。不动产控制人不作为侵权实行过错推定的归责原则。不动产控制人不作为侵权由进入者的损害、不动产控制人对损害发生的过错以及损害与过错之间有因果关系这三部分构成,其中重点分析了如何判断不动产控制人不作为与损害之间的因果关系,以及判断不动产控制人未尽作为义务的过错所应当遵循的原则和考虑的因素。在不动产控制人未尽作为义务,而第三人行为造成受害人损害的情形下,根据不动产控制人与第三人各自的过错程度以及对损害的原因力,确定不动产控制人对第三人补充责任、承担连带责任或按份责任。最后建议我国应当总结司法经验,建立不动产控制人不作为侵权责任制度。本文论题来源于司法实践,作者整理和分析了大量的司法判例,比较了大陆法系交往安全义务与英美法系注意义务,借鉴两大法系的立法经验与实践成果,从我国不动产控制人作为义务的立法、司法与理论缺失出发,对因不动产上的各种危险或第三人行为导致该不动产进入者的人身、财产损害的案件进行全面、系统分析,并进行类型化研究,厘清我国不动产控制人不作为侵权责任的构建思路,主张建立我国不动产控制人作为义务的“二分法”原则,并尝试进行理论系统化,以期为完善我国相应的法律制度提供理论基础与实践支持,让法官在遇到类似的侵权纠纷时,能够在侵权性质认定、主体确定、过错判断与责任承担等各方面有一套系统的思路和操作规程,尽量做到同案同判。
高萍[2]（2015）在《论道路交通事故损害赔偿责任主体的确定》文中进行了进一步梳理近年来,随着我国经济的快速发展,国内机动车保有量急剧增长,机动车造成的人身伤亡事故随之增加,酿成了严重的社会问题。本文尝试借鉴国内外相关的理论学说,就道路交通事故损害赔偿责任主体的相关问题,从理论与实务上做一简要考察,尤其是根据各个理论对我国道路交通事故损害赔偿的责任主体进行分类讨论,并选取一些真实的审判案例加以研究,从而希望对我国道路交通事故损害赔偿法律制度的解释适用有所帮助。第一章主要对道路交通事故损害赔偿责任主体的概念进行阐述,详细介绍了道路交通事故损害赔偿责任主体确定的四个理论依据。第二章主要基于危险开启理论确定几种损害赔偿责任主体,尤其是对机动车借用、租用情形,拼装或报废机动车辆发生交通事故的情形,以及好意同乘情形下的损害赔偿责任主体进行具体分析。第三章主要分析基于危险控制理论确定的五种道路交通事故损害赔偿责任主体的情形,包括针对私自驾驶他人车辆、被盗抢机动车辆,车辆买卖未过户,分期付款买卖情形下,以及雇佣关系中损害赔偿责任主体的具体分析。第四章主要分析基于报偿理论确定四种损害赔偿责任主体,包括特别分析了机动车试乘关系中,套牌车辆交通事故情况下,挂靠车辆交通事故,以及驾驶培训活动情形下的损害赔偿责任主体。第五章主要基于保护弱者理论确定道路交通事故损害赔偿责任主体,主要针对驾驶人逃逸情形下损害赔偿责任主体的分析。
田秀珍[3]（2014）在《辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序问题研究》文中进行了进一步梳理机动车交通事故社会救助基金是国家设立的，用于抢救在机动车交通事故的交通事故受害人而先行垫付的资金，是一项重要的社会救助制度，已在一些国家或地区开始实施。作为社会救助的一种新形式，机动车交通事故社会救助基金制度的设立，对保障机动车交通事故受害人权益、分担交通事故风险、促进社会和谐起到了积极的推动作用。然而，令人遗憾的是机动车交通事故社会救助基金制度在我国还没有广泛施行，有待于进一步的普及与提高。我国第一次提出机动车交通事故救助基金制度的概念，是《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）颁布实施，从该概念的确立到现在已将近11年，然而实践的情况是除少数省、市已有部分机动车交通事故交通事故受害人获得救助基金救济外，包括北京市、辽宁省在内的大多数地区，基金救助工作尚未完全展开。我所在的辽宁省虽然在各方面的努力之下，于2014年启动了机动车交通事故救助基金，但在机动车交通事故社会救助基金救助程序方面的现实操作中缺管明确具体的规定，导致一方面大多数的救助基金剩余，另一方面相当数量的机动车交通事故当事人无法得到有效救助，二者出现矛盾，导致大多数救助基金仍然在“沉睡”中，远未发挥其应有之功用。目前，我所在的辽宁省法库县人民法院至今未受理一起关于机动车交通事故社会救助基金的诉讼，当地至今也未设立救助基金管理部门。造成这个现象的重要原因是，法律对救助基金补偿程序的规定过于原则而缺乏可操作性。现行规定对补偿程序的启动主体、审核主体没有明确的具体规定，特别是管理机构审核程序，交通事故受害人与基金管理机构发生争议的解决机制，交通事故受害人的救助途径、对救助基金管理机构及基金管理人的监督等方面的规定过于笼统，致使救助基金补偿程序在现实操作中存在诸多问题。这便制约了救助基金制度充分发挥应有之功能，无法有效保护交通事故交通事故受害人的利益。本文拟从辽宁省机动车交通事故社会救助基金制度的实施现状出发，借鉴各省市在补偿程序方面的规定，参考其他国家和地区的先进经验，以此为基础，提出完善辽宁省道路机动车交通事故社会救助基金补偿程序的整体思路，探索出救助基金制度的相关措施和意见，以便能引起业界同仁的关注，并促成该补偿程序的付诸实施，发挥机动车交通事故社会救助基金应有之功用。
王超[4]（2013）在《我国机动车辆保险理赔问题研究》文中认为随着我国经济的飞速发展,自1996年至今,我国机动车保有量平均每年的增长量高达14.6%,其中2013年1至5月份新车销量增速和机动车辆保险保费增速分别为13.2%和16%。良好的经济发展带动机动车需求的同时,也促进了机动车辆保险在最近17年的飞速发展。但是,在我国机动车辆保险业务高速发展的背后,也同时存在着保险经营主体“重展业、轻理赔”等客观问题,并且直接导致机动车辆保险理赔服务无法完全满足保险消费者的实际需求,“车险理赔难”成为机动车辆保险经营中的突出问题,严重降低了保险消费者对机动车辆保险的认可度,降低了车险行业的公信度。这不仅引起了业界的高度关注,而且引起了保监会的高度重视,针对机动车辆保险理赔问题研究的重要性日益凸显。论文主要分为以下五个部分：第一部分是我国机动车辆保险理赔现状,该部分结合近期参与的研究课题,综合阐述了国内机动车辆保险理赔现状并与日本的机动车辆保险理赔作对比研究。第二部分以我国机动车辆保险经营全流程为基础,深入分析机动车辆保险理赔存在的问题。第三部分根据发现问题,以理论研究为基础,通过搜集数据并利用计量经济学方法分析数据、找出规律,集合自身工作实践提出创新解决方案。第四部分为创新方案的实证分析,重点阐述解决方案的实践论证。第五部分总结论文的全部研究成果,并对我国机动车辆保险理赔及理赔管理的方向提出建议。
苗娣[5]（2012）在《校园风险管理研究》文中研究表明“百年大计，教育为本”和“教育强则国强”这两条基本规律早已被历史所验证，但其中蕴含的经济学道理直到上世纪下半叶才被经济学家们发现。以舒尔茨和贝克尔为代表人物的人力资本理论和以罗默和卢卡斯为代表人物的内生增长理论均支持教育在经济发展中的重要地位。人力资本理论将资本分为物质资本和人力资本，认为人力资本的重要性要超过物质资本，从而强调了教育的重要性。内生增长理论又将人力资本分为社会一般人力资本和专业化人力资本，认为专业化人力资本形成的规模和速度取决于社会一般人力资本水平，而社会一般人力资本通过学校教育获得，从而进一步强调了教育的重要性。但是，传统的理念更重视教育的正常“产出”，而忽视了“风险”对正常“产出”过程的影响甚至“中断”。中国校园的风险状况不容乐观，风险对教育“产出”的“破坏”还时有发生，有时还比较严重。我们不应该忘记汶川地震夺走的数千名学生的鲜活生命，同样也不会失却“夺命校车”惨案带来的记忆。如果说重视教育质量有利于高质量的“产出”，那么重视风险则有利于稳定、连续的“产出”。随着其他研究领域和风险管理领域的不断融合，新的风险管理理念、技术和模式也不断出现，支持着校园风险管理的深入研究。校园风险管理是指人们对校园风险的认识、控制和处理的主动行为。传统风险管理流程包括制定风险管理计划、识别风险、衡量风险、评价风险、选择具体方法、效果评价等。随着风险管理理论研究的进展和融合，风险管理的基本要素缩小为风险的识别、评估和处理，这同样适用于校园风险管理领域。校园风险的识别主要包括校园风险及其发展趋势的考察。如果按照传统的风险定义，校园风险限定了风险的发生地点，但如果从风险社会的视角来看，校园风险的考量则需要超越校园的围墙。校园风险包括涉及校园的人身风险、财产风险和责任风险等，但最主要的风险还是学生人身风险以及相应的学校管理责任。随着社会外部环境和校园内部环境风险状况的变化，受突发事件增多、事故成本上升、风险意识欠缺以及应对手段不足等因素影响，校园风险呈现出日益复杂化的发展趋势。校园风险的核心问题在于中小学校园安全事故多发，并在事故发生的区域、时间、地点、学段和类别等方面有着突出特点。校园风险评估主要是指对风险发生频率和损失程度的评估。RAC法是评估校园风险评估的主要方法，通过考察影响校园风险事件的两类因素——发生频率和损失程度，来确定单个风险的风险等级。校园风险评估的主要内容则包括火灾（爆炸）风险评估、管理风险评估、群发性风险评估和个体性风险评估等。校园风险处理主要是指如何采取合理的风险管理技术来应对校园风险。校园风险管理技术主要包括两类：控制型风险管理技术和融资型风险管理技术。控制型风险管理技术包括校园风险的避免、预防和抑制等，融资型风险管理技术主要包括校园风险自留和校园风险转移。风险预警机制在今天风险管理的研究中亦不少见，完全可以成为校园风险管理的重要内容。建立校园风险预警机制不仅有利于校园风险管理从“被动”管理向“主动”管理转变，而且有利于校园风险管理从“单一”管理向管理技术“综合运用”、风险管理主体“多元”的“综合”管理转变。校园风险预警主要由制度保障和触发机制两部分内容构成，前者是依据政府相关法律法规制定的校园风险管理规则，后者的关键在于触发临界值的估算，涉及单类风险触发临界值的估算和校园总体风险触发临界值的估算。校园风险管理可以考虑转向安全预防、应急管理和风险转移“三位一体”的新模式。当前，校园风险管理仍然存在着财政资金支持不够、校方防范意识不够、学生风险意识不强等安全预防不完善问题，应急措施实施不力、法律手段运用不够、处理结果区域差异较大等应急处理不给力问题以及保险产品有效需求和有效供给“双不足”等风险转移不充分问题。在安全预防方面，既需要继续完善安全预防体制和优化安全预防机制，也需要继续出台类似《校车安全管理条例》的安全预防重要规章。在应急管理方面，既需要继续完善应急预案体系、应急管理体制、应急管理运行机制和应急管理法制为代表的“一案三制”，也需要建立安全事故、突发事件、自然灾害等不同校园突发公共事件的应急管理程序。在风险转移上，除了政府财力和社会捐赠等非保险转移手段外，需要着重运用保险转移手段。校园保险是校园风险管理的市场工具，可以有效转移可保的校园风险，其两大核心险种分别是学生人身意外伤害险和校方责任保险。校园保险之所以在校园风险转移中起主导作用，主要源于校园风险的特殊性。与其他保险类别相比，校园保险具有公益特征并且更强调社会管理功能的发挥。校园保险的公益性表现为：一是保持“微利”，二是提供更多的防灾防损服务。校园保险不仅需要法律法规的保障和政府财力的帮助，而且可以成为保险公司从保险服务商向风险管理服务商战略转型的排头兵。校园保险发展的保障措施包括技术保障措施和政策保障措施两大类。前者主要包括完善的校园风险管理服务网络和系统的校园风险管理数据库，而后者主要包括以法律法规为代表的制度保障和以财政补贴为主体的资金保障。在市场主体方面，校园保险不仅需要保险公司，还特别需要能够提供专业化校园风险管理服务的保险经纪公司。在产品开发方面，校园保险需要从单一校园保险产品向综合校园保险产品转变。在营销策略方面，校园保险需要从价格竞争导向转向服务竞争导向。深圳是运用保险这一校园风险管理市场工具较为成功的城市。2005年《深圳市学校安全管理条例》的颁布标志着校园风险管理进入“事前安全管理和事中、事后应急救助和调查处理”的阶段。2006年4月26日，由深圳市政府出资、人保财险深圳市分公司承保的深圳校方责任险正式起保生效。2010年颁布的《深圳市学校安全管理条例》实施细则更加强调风险转移手段的重要地位，更加强化安全预防中的安全教育，更加重视应急管理的重要性。2010年，深圳市政府在全面实施校方责任险的基础上，开始支持学生人身意外伤害险。“双险”并行在保险责任范围上有所互补，进一步完善了校园风险管理机制，有效地实现了“低事故、广覆盖、高保障”的运行目标。事实上，“三位一体”校园风险管理新模式还可以进一步优化，可以通过健全的风险管理网络来完善安全预防建设，通过合理的应急管理模式来提升应急管理效率，通过加强引入校园保险机制来提升风险转移效果。保险机制在新模式中的作用也可以进一步提升，可以通过帮助建立风险预警机制来协助完善安全预防，也可以通过校园保险机制提升应急管理效率。总之，一旦“三位一体”新模式的尝试获得成功，中国校园风险管理的局面将焕然一新。
宫德库[6]（2011）在《人保财险深圳分公司车险业务风险管理研究》文中研究指明车险业务占中国财产保险公司业务收入的70%以上。近年来,随着中国汽车工业的发展,车险业务的规模大幅度增长,但车险业务的盈利并未随规模增长而得到提升。人保财险深圳分公司也存在这种问题。因此,改善车险业务风险管理是人保财险深圳分公司亟待解决的问题。本文全分析了车险业务风险各个方面,阐述了人保财险深圳分公司车险业务风险管理的现状,指出改善人保财险深圳分公司车险业务风险管理的迫切性。在此背景下,引入全面风险管理理论,对人保财险深圳分公司车险业务流程各环节进行分析,找出影响人保财险深圳分公司车险业务健康发展的风险要素。通过对风险因素的深入分析与识别,结合人保财险深圳分公司车险业务风险管理的现状,从车险业务的承保风险管理、理赔风险管理和渠道风险管理三个方面分别给出了风险管理方案,提出了风险管理保障措施。本文提出的人保深圳分公司车险风险管理方案着眼于车险业务的又好又快发展,提出通过承保风险管理、理赔风险管理和渠道风险管理降低车险业务成本,用风险管理的方法强化人保财险深圳分公司车险业务在车险业务选择性承保、理赔服务、营销渠道三个方面的优势,通过车险业务风险管理打造人保财险深圳分公司车险业务的综合竞争优势,促进车险业务又好又快发展。
姜文亮[7]（2011）在《致害的好意同乘法律责任研究》文中研究指明与人为善是中华民族的传统美德,这种美德既能体现在社会生活中可歌可泣的场景,也能体现在一些细小的生活情节上,其中,出于这种美德让他人免费搭乘自己车辆的行为便是一例,学术上称之为“好意同乘”,好意同乘本无可非议,但若在同乘过程中出现不顺,如交通事故等,好意人是否承担责任却引来无数讨论。论文除引言外,正文共分为五个部分：第一部分,致害的好意同乘基本概念。笔者认为,好意同乘与致害的好意同乘关系密切,讨论时不可以分开。因此对好意同乘、致害的好意同乘以及好意同乘致害进行界定,明确三者的关系。致害的好意同乘是好意同乘中的一种特殊情况,是发生了致害情形的好意同乘,是相对顺利实施完毕的好意同乘而言的,致害的好意同乘仍然属于好意同乘；好意同乘致害是致害好意同乘过程中的一个阶段,它强调同乘过程中发生交通事故致人损害。致害的好意同乘由特定主体、车辆、机动车驾驶人同意且具有好意性、同乘中发生交通事故等要件构成,它具有无偿性特征。第二部分,道德与法律的合作性均衡。从法律与道德的关系出发,剖析致害的好意同乘。认为致害的好意同乘应该分为两个阶段——好意同乘致害前与好意同乘致害后。第一个阶段,因为存在道德要求,应该属于道德范畴；第二个阶段,出于对公平的肯定、实践的需求,应被纳入法律调整的范畴。第三部分,致害的好意同乘性质探讨。它的性质也应该被分为两个阶段,在第一个阶段,由于道德调整的必要性以及法律调整的无能,其性质属于情谊行为,好意人对终止同乘、不及时同乘给同乘者带来的损害毋需承担责任；在第二个阶段,因交通事故的发生涉及人的生命健康等重要价值且一般存在好意人的过错因素,其性质属于侵权行为。第四部分,致害的好意同乘法律责任。以致害的好意同乘性质为前提论述其责任,先进行比较法研究,再根据归责原则的理论要求、国情需要以及对公平的追求,致害的好意同乘第二阶段适用过错责任原则更为合理,同时不排斥过失相抵制度、公平原则（对精神损害赔偿等进行限制）补充适用。第五部分,我国致害的好意同乘立法完善意见。对于致害的好意同乘,我国新颁布的《侵权责任法》并不是没有规定,而是缺乏明确的规定,笔者一方面建议立法进行明确,另一方面也对保险、道路交通事故社会救助基金制度提出一些完善意见,期待自己的小思索能给社会带来一些益处。
张芳[8]（2012）在《道路交通事故损害赔偿制度研究》文中进行了进一步梳理近些年因道路交通事故诉至法院的损害赔偿案件，呈逐年上升趋势。由于我国法律法规方面的缺陷、社会保障制度不健全等原因，使交通事故受害人无法得到及时的治疗以及有效的损害赔偿。因此建立起一套高效、公正的道路交通事故损害赔偿制度体系，是极为必要的。机动车损害赔偿责任是指：对因机动车在运行过程中造成的损害，其责任的成立，不以受害人的主观上存在过失为条件，同时受害人对此不必举证加以证明，若加害人没有证据证明自己不存在过失，就要承担民事赔偿的一种责任。交通事故损害赔偿责任是以报偿责任理论、危险控制理论、危险分担理论、法经济学理论，以及损失补偿说（保护弱者说）作为其法理基础的。通过对两大法系国家的道路交通事故损害赔偿责任进行比较考察可看出，在归责原则上，因为大陆法系国家受传统侵权法的影响比较小，该法系采取的是严格责任原则。其中德国是最早规定无过错责任原则的国家之一，日本、法国在其相关立法中也相继规定了无过错责任原则；对于英美法系国家来说，因其侵权法比较发达，所受传统侵权法的影响较深，该法系的国家大多采取的是过错责任原则。美国、英国即为典型。在道路交通事故损害赔偿的范围和标准上，大陆法系各国均采用完全赔偿主义，而英美法系国家则采取的是限制赔偿主义；关于道路交通事故精神损害赔偿，各国立法均有明确规定。我国现行的道路交通事故损害赔偿制度，其归责原则是：在机动车之间实行过错责任原则，在机动车与行人、非机动车之间实行的是无过错责任原则；交通事故损害赔偿的范围，包括人身损害赔偿、丧失劳动能力的赔偿、死亡赔偿以及精神损害赔偿。当然，我国道路事故损害赔偿制度还存在着一些问题，例如道路交通事故精神损害赔偿范围存在不足、道路交通事故损害赔偿主体的认定面较窄、机动车第三者责任保险制度以及道路交通事故救助基金制度不够完善等。针对以上问题，应当从以下几个方面予以完善：在立法层面上完善道路交通事故损害赔偿主体的认定；在制度层面上，应完善机动车强制险制度，科学界定投保的范围，逐步考虑将财产损失纳入保障范围，提高责任限额，并规定受害人的直接请求权；加强道路交通事故救助基金的监管，扩大救助基金的垫付范围及资金来源渠道，为救助基金加强资金保障。
吴寒峰[9]（2009）在《道路交通事故社会救助基金研究》文中研究说明在我国,自新中国成立以来,尤其是改革开放三十年来,社会经济发展取得了长足的进步和辉煌的成果,机动车保有量亦呈现快速增长的态势。据中国公安部交通管理局统计,截至2009年6月底,我国机动车保有量已超过1.76亿辆。随着机动车的增长,由机动车造成的交通事故也日益增加,造成的人员伤亡、财产损失也越来越严重。因此,建立起一个公平、合理、高效的交通事故损害赔偿保障机制,从根本上保障交通事故受害者的基本利益,是减少社会矛盾,建设和谐社会的一个重要命题。笔者曾经长期在基层法院办理交通事故损害赔偿案件,对于近十年来我国在交通事故损害赔偿方面法律制度的进步有着较深切的体会。交通事故赔偿案件从最初的直接适用《民法通则》到1992年1月1日国务院《道路交通事故处理办法》的实施,使得交通事故处理有了专门的法律依据。而2004年5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》更是将我国交通事故赔偿制度推向了一个新的高度。该法第十七条规定,国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。这两项制度共同构成我国机动车交通事故损害赔偿的基本保障。国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》已于2006年7月1日起施行,而与之配套的道路交通事故社会救助基金的相关规定至今未见出台,不能不说是一种巨大的遗憾。全文共分四个部分。第一章是对与道路交通事故社会救助基金相关基本概念及其他国家和地区相关制度的介绍,同时对机动车责任强制保险和道路交通事故社会救助基金两者之间的关系进行了一个比较分析。从而使得人们对道路交通事故社会救助基金有一个具体的认识。第二章是通过对国内外现有的类似道路交通事故社会救助基金的管理机构的设置和运行的介绍、分析,提出笔者对于救助基金管理机构的设置和运行方面的看法和建议。第三章通过对救助基金的筹集和使用两个方面对现有的规定进行分析,同时提出几种可行的拓展基金来源的方案,目的在于使基金有足够的资金来源,来应对可能面对的巨大的支付压力。使其真正起到社会救助的职能。第四章提出了对救助基金运行中的监督问题,包括对外的监督和对内的监督两部分,以防止救助被占用、滥用的情况出现。
游桂云[10]（2009）在《环境责任保险模式选择与定价研究》文中研究指明环境责任保险是一种运用现代保险制度解决环境问题的经济政策。从上世纪60年代产生至今的四十多年中,欧美一些主要发达国家,如美国、德国、瑞典、芬兰、英国、法国都先后开展了环境责任保险的业务实践与制度建设,积累了不少经验。而在我国十几年的实践中,虽然也取得了一些成绩,但没有达到预期效果。推进环境责任保险在中国的发展,必须要理论先行。论文遵循定性分析与定量研究相结合,规范研究与实证研究相结合,综合运用环境经济学、保险经济学的研究方法,对中国环境责任保险模式选择和定价进行系统而有深度的研究。除0章和13章分别属于介绍和总结性的内容外,主体内容由12章构成,可大致分为三个模块:理论分析、模式选择和定价研究。论文的主要研究结论为:（1）环境责任保险制度是一种运用经济理论促进环境保护的制度。与其他环境经济政策相比较,环境责任保险既具有独特的优越性,也有其相对的局限性。（2）我国的环境责任保险模式选择建议:性质上确定为政策扶持下的商业化运作;推行上强制模式与自愿模式相结合;经营主体方面,采用“官办民营”式的特设主体经营;保险责任范围逐步扩展;与普通公众责任保险的关系:独立;与环境保护基金的关系:协同运作。（3）期权定价方法考虑了传统计量方法中所忽略的价值,是传统定价方法的一种延伸,但它在计算过程中需要预测保险标的资产的未来价值,也具有一定的不确定性。期权定价方法并不是对传统费率厘定方法的否定,二者互为补充、对照。总而言之,保险费率的期权定价方法的最大价值在于为保险费率的定价开启了一条新的道路。（4）在环境责任保险的具体定价方法上,单纯运用逐一法或分类法都会面临现实困难。结合运用逐一法和分类法可实现定价相对准确和相对经济的双重目标。并且,广泛实施的环评工作,使得结合运用具有实践支持条件。（5）对化学原料与化学制品行业的环境责任保险定价实证研究表明,只要数据充分,方法合理,可以对环境责任保险科学定价,技术上的障碍可以突破。只要各方努力推动,环境责任保险经营技术会愈加成熟,这项制度会在我国具有持久的生命力。论文的主要创新和贡献在于:（1）提供了新颖而系统的模式选择分析目前既有的关于中国环境责保险模式选择的研究,多限于从环境责任保险制度本身去探讨。与既有研究不同,论文在对中国环境责任保险模式研究的过程中,分别从保险制度效率理论、市场条件、国际比较、相近业务参考四个维度分析,分析视角新颖而系统。特别是在论证环境责任保险与农业保险在正外部性、公益性、风险异质性、与巨灾联系密切等多方面存在相似性的基础上,提出环境责任保险的模式选择应当借鉴农业保险的经验教训,使得研究不再局限于纯理论层面的讨论,与现实更加贴近。（2）提供了现实而可行的定价方法思路目前既有的关于环境责任保险定价的研究,多强调定价中的困难,少回答如何克服困难;少量模糊的观点倾向于强调环境责任的风险异质性突出,应当采用逐一法定价。与既有观点不同,论文明确提出环境责任保险可以采用分类法与逐一法相结合的定价方法。这个思路的特点在于:既承认逐一法的不可替代性,也强调一定条件下分类法定价的可行性。逐一法与分类法相结合,既可以保证环境责任保险定价的相对准确和公平,也可以控制定价成本,提高定价可行性。分别对采用两种方法的定价过程进行了设置,提高了环境责任保险定价的现实可行性,正面回答了“如何解决定价困难”的问题。（3）进行了分类法定价理论和实证研究对环境责任保险的分类法定价理论过程进行了分析,结合运用保险精算定价理论和B-S期权定价理论,对化学原料与化学制品行业环境责任保险定价进行了实证研究,得到有参考价值的结论。其中,将精算定价和B-S期权定价结合运用的思路,对于一般的财产责任保险定价具有借鉴价值。
二、保险车辆肇事伤者抢救费用担保卡操作规程(实务)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、保险车辆肇事伤者抢救费用担保卡操作规程(实务)（论文提纲范文）
（1）不动产控制人不作为侵权责任研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 本文研究范围 |
| 一、引出本文研究范围的案例 |
| 二、本文研究范围——不动产控制人不作为侵权责任 |
| 第二节 国内外不动产控制人不作为侵权责任的研究 |
| 一、两大法系的研究 |
| 二、国内的研究 |
| 第三节 本文研究意义与研究方法 |
| 一、本文的研究意义 |
| 二、本文主要创新与不足 |
| 三、本文的研究方法 |
| 第一章 不动产控制人不作为侵权责任概述 |
| 第一节 侵权法上的不动产 |
| 一、侵权法上的不动产界定 |
| 二、不动产控制人不作为侵权责任中的不动产范围 |
| 第二节 不动产控制人 |
| 一、对不动产控制人内涵的界定 |
| 二、国外不动产不作为侵权责任中的控制人 |
| 三、我国不动产控制人不作为侵权责任中的控制人 |
| 第三节 不动产控制人的作为义务 |
| 一、不动产控制人作为义务的内涵 |
| 二、不动产控制人作为义务与安全保障义务的区别 |
| 三、不动产控制人作为义务的来源 |
| 第四节 不动产控制人负有作为义务的理论依据 |
| 一、危险控制理论 |
| 二、获利与风险一致理论 |
| 三、合理信赖理论 |
| 四、可预见性理论 |
| 第五节 我国不动产控制人作为义务的立法与司法 |
| 一、我国不动产控制人作为义务的立法特点 |
| 二、我国不动产控制人不作为侵权纠纷的状况 |
| 第二章 两大法系不动产控制人作为义务比较 |
| 第一节 大陆法系不动产控制人作为义务的理论与实践 |
| 一、古罗马 |
| 二、德国 |
| 三、法国 |
| 四、日本 |
| 五、我国台湾地区 |
| 第二节 英美法系不动产控制人作为义务的理论与实践 |
| 一、英美法系的注意义务 |
| 二、英美法上的土地占有人义务 |
| 第三节 两大法系不动产控制人作为义务比较 |
| 一、两大法系不动产控制人作为义务的相同点 |
| 二、两大法系不动产控制人作为义务的不同点 |
| 第三章 确立我国不动产控制人作为义务二分法区分原则 |
| 第一节 英美法系三分法原则的发展 |
| 一、英美法系三分法原则的局限 |
| 二、当今英美法系国家对三分法的态度 |
| 第二节 我国不动产控制人作为义务的权利主体 |
| 一、我国不动产控制人作为义务的权利主体现状 |
| 二、我国司法实践中不动产控制人作为义务的权利主体特点 |
| 第三节 我国应借鉴英美法系土地占有人的身份区分原则 |
| 一、英美法系土地占有人义务对大陆法系安全保障义务的影响 |
| 二、我国借鉴英美法系土地占有人身份区分原则的可行性 |
| 第四节 确立我国不动产控制人作为义务二分法原则 |
| 一、不动产控制人对不同的进入者应承担不同的作为义务 |
| 二、我国应当确立不动产控制人作为义务二分法原则 |
| 第四章 不动产控制人对合法进入者的作为义务 |
| 第一节 对合法进入者的界定 |
| 一、是否有同意进入的表示 |
| 二、是否在同意进入的时间 |
| 三、是否在同意进入的区域 |
| 四、是否符合进入的目的 |
| 第二节 不动产控制人对合法进入者作为义务的内容 |
| 一、控制义务 |
| 二、检查义务 |
| 三、保护义务 |
| 四、警示义务 |
| 五、救助义务 |
| 第三节 不动产控制人对合法进入未成年人的作为义务 |
| 一、不动产控制人对有成年人陪同进入的未成年人的作为义务 |
| 二、不动产人对合法单独进入的未成年人的作为义务 |
| 第五章 不动产控制人对侵入者的作为义务 |
| 第一节 对侵入者的界定 |
| 第二节 不动产控制人对侵入者承担作为义务的争论 |
| 一、肯定说 |
| 二、否定说 |
| 第三节 不动产控制人对侵入者承担最低限度的作为义务 |
| 第四节 不动产控制人对侵入者承担作为义务的例外情形 |
| 一、偶然侵入者 |
| 二、经常性侵入者 |
| 三、已知的侵入者 |
| 第五节 不动产控制人对未成年侵入者的作为义务 |
| 一、两大法系不动产控制人对未成年侵入者的作为义务 |
| 二、我国不动产控制人对侵入未成年人的作为义务 |
| 三、未成年人的年龄对不动产控制人作为义务的影响 |
| 第六章 不动产控制人不作为侵权责任承担 |
| 第一节 不动产控制人不作为侵权责任的归责原则 |
| 第二节 不动产控制人不作为侵权责任的构成 |
| 一、进入者有损害事实 |
| 二、不动产控制人有过错 |
| 三、不动产控制人不作为与损害后果之间存在因果关系 |
| 第三节 不动产控制人不作为侵权的过错判断 |
| 一、不动产控制人不作为侵权过错判断的原则 |
| 二、不动产控制人不作为侵权过错判断标准 |
| 三、司法实践中判断不动产控制人不作为侵权过错的因素 |
| 第四节 不动产控制人不作为侵权责任形态 |
| 一、第三人行为的界定 |
| 二、两大法系第三人行为致损时不动产控制人不作为侵权责任形态 |
| 三、补充责任不能涵盖第三人致损时不动产控制人不作为侵权的责任形态 |
| 四、第三人行为致损时不动产控制人不作为侵权责任形态的实然 |
| 第五节 不动产控制人不作为侵权中过错相抵原则的适用 |
| 一、过错相抵的内涵 |
| 二、不动产控制人不作为侵权责任中过错相抵原则的适用 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
（2）论道路交通事故损害赔偿责任主体的确定（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究目的和意义 |
| 三、研究方法和基本思路 |
| 第一章 确定道路交通事故损害赔偿责任主体的理论依据 |
| 第一节 道路交通事故损害赔偿责任主体概述 |
| 一、道路交通事故损害赔偿责任主体的概念 |
| 二、道路交通事故的损害赔偿责任主体与事故责任主体的关系 |
| 第二节 认定道路交通事故损害赔偿责任主体的理论依据 |
| 一、危险开启说与所有权归属原则 |
| 二、危险控制说与实际控制原则 |
| 三、报偿理论与利益分配标准 |
| 四、保护弱者的立法价值取向与扩大责任主体 |
| 第二章 基于危险开启理论确定的道路交通事故损害赔偿责任主体 |
| 一、机动车借用、租用情形下的损害赔偿责任主体 |
| 二、拼装或报废机动车辆发生交通事故情形下的损害赔偿责任主体 |
| 三、好意同乘情形下的损害赔偿责任主体 |
| 第三章 基于危险控制理论确定的道路交通事故损害赔偿责任主体 |
| 一、私自驾驶他人车辆发生交通事故的损害赔偿责任主体 |
| 二、被盗抢机动车辆发生交通事故情形下的损害赔偿责任主体 |
| 三、车辆买卖未过户情形下的损害赔偿责任主体 |
| 四、分期付款买卖情形下的损害赔偿责任主体 |
| 五、雇佣关系中的损害赔偿责任主体 |
| 第四章 基于报偿理论确定的道路交通事故损害赔偿责任主体 |
| 一、机动车试乘情形下的损害赔偿责任主体 |
| 二、套牌车辆交通事故的损害赔偿责任主体 |
| 三、挂靠车辆交通事故的损害赔偿责任主体 |
| 四、驾驶培训活动情形下的损害赔偿责任主体 |
| 第五章 基于保护弱者理论确定的道路交通事故损害赔偿责任主体 |
| 结语 |
| 参考文献 |
（3）辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 一、 辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序的运行现状 |
| （一） 我国机动车交通事故社会救助基金补偿程序的立法现状 |
| （二） 辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序的操作概况 |
| 二、 辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序中存在的问题 |
| （一） 救助基金申请程序中存在的问题 |
| （二） 救助基金管理机构审核程序中存在的问题 |
| （三） 救助基金请求争议解决程序中存在的问题 |
| （四） 救助基金的监管程序中存在的问题 |
| （五） 救助基金追偿权实现程序中存在的问题 |
| 三、 辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序的完善构想 |
| （一） 救助基金申请程序的完善 |
| （二） 救助基金管理机构审核程序的完善 |
| （三） 救助基金请求争议解决程序的完善 |
| （四） 救助基金监督程序的完善 |
| （五） 救助基金对义务人追偿程序的完善 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 后记 |
（4）我国机动车辆保险理赔问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 一、引言 |
| 1.1 选题意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 可能创新 |
| 二、机动车辆保险理赔现状 |
| 2.1 国内机动车辆保险理赔现状 |
| 2.1.1 国内机动车辆保险发展现状 |
| 2.1.2 车险理赔服务存在的主要问题 |
| 2.2 国外相关课题研究现状 |
| 2.2.1 车险理赔方式的差异 |
| 2.2.2 保险消费者关注点的差异 |
| 2.2.3 机动车交通事故责任强制保险条款差异 |
| 三、车险理赔问题分析 |
| 3.1 前端销售误导 |
| 3.1.1 代理人误导消费者 |
| 3.1.2 展业人员、客户及保险公司的利益关系 |
| 3.2 保险责任争议 |
| 3.3 理赔流程繁琐 |
| 3.3.1 车险理赔受理 |
| 3.3.2 车险理赔内控 |
| 3.4 损失核定争议 |
| 3.4.1 车损赔偿标准不一 |
| 3.4.2 物损核定争议 |
| 3.4.3 人伤损失核定争议 |
| 3.5 车险经营环境问题 |
| 3.5.1 内部经营环境问题 |
| 3.5.2 外部经营环境问题 |
| 四、解决车险理赔问题的创新方案 |
| 4.1 保险条款修正 |
| 4.1.1 交强险保险条款的改进方向 |
| 4.1.2 机动车辆商业险条款的修正 |
| 4.2 车险理赔流程创新 |
| 4.2.1 车险理赔岗位的合并 |
| 4.2.2 车险理赔内控的外延 |
| 4.3 信息技术应用 |
| 4.3.1 GPS的应用 |
| 4.3.2 移动查勘系统 |
| 4.4 经营环境改善 |
| 4.4.1 内部管控理念的创新 |
| 4.4.2 外部经营环境的改善 |
| 五、实证分析 |
| 5.1 保险条款改进的实证分析 |
| 5.1.1 机动车辆保险条款的改进成效 |
| 5.1.2 车损险代位求偿项目的实施 |
| 5.2 车险理赔流程创新实证分析 |
| 5.3 信息技术应用实证分析 |
| 5.3.1 GPS应用的实证分析 |
| 5.3.2 移动查勘设备应用的实证分析 |
| 5.4 经营环境改善的实证分析 |
| 5.4.1 内部管控理念创新的实证分析 |
| 5.4.2 外部经营环境的改善的实证分析 |
| 六、结论与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的学术论文及科研成果 |
| 学位论文评闽及答辩情况表 |
（5）校园风险管理研究（论文提纲范文）
| 本文的主要创新之处 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 引言 |
| 一、 论文的选题背景与意义 |
| 二、 相关研究现状 |
| 三、 论文的主要研究思路 |
| 四、 论文的主要结论与不足之处 |
| 第一章 校园风险管理的基本要素 |
| 第一节 校园风险的识别 |
| 一、 校园风险的含义 |
| 二、 校园风险的主要类别 |
| 三、 校园风险的变化趋势 |
| 四、 校园风险的核心问题 |
| 第二节 校园风险的评估 |
| 一、 校园风险评估的主要方法——RAC 法 |
| 二、 校园风险评估的主要内容 |
| 第三节 校园风险的处理 |
| 一、 控制型校园风险管理技术 |
| 二、 融资型校园风险管理技术 |
| 第二章 校园风险管理的预警机制 |
| 第一节 建立校园风险预警机制的合理性 |
| 一、 有利于实现校园风险管理从“被动”到“主动” |
| 二、 有利于实现校园风险管理从“单一”到“综合” |
| 第二节 校园风险预警机制的主要内容 |
| 一、 校园风险预警的制度保障 |
| 二、 校园风险预警的触发机制 |
| 第三章 校园风险管理的创新模式 |
| 第一节 校园风险管理的现状分析 |
| 一、 安全预防不到位 |
| 二、 应急处理不给力 |
| 三、 风险转移不充分 |
| 第二节 校园风险管理的模式探索 |
| 一、 安全预防 |
| 二、 应急管理 |
| 三、 风险转移 |
| 第四章 校园风险管理的市场工具：保险 |
| 第一节 校园保险是校园风险转移的主要工具 |
| 一、 校园风险的可保性 |
| 二、 校园保险的经营性质 |
| 三、 校园保险的前提条件 |
| 第二节 校园保险发展的保障措施 |
| 一、 校园保险发展的技术支撑 |
| 二、 校园保险发展的政策支持 |
| 第三节 校园保险发展的市场竞争 |
| 一、 校园保险的市场主体 |
| 二、 校园保险的产品开发 |
| 三、 校园保险的营销策略 |
| 第五章 校园风险管理的市场实践 |
| 第一节 校园风险管理的深圳案例 |
| 一、 深圳校园风险管理模式 |
| 二、 深圳校园风险管理效果评估：以风险转移为例 |
| 第二节 校园风险管理的模式优化 |
| 一、 完善安全预防建设 |
| 二、 提高应急管理效率 |
| 三、 提升风险转移效果 |
| 结束语 |
| 附录一：《深圳市学校安全管理条例》实施细则 |
| 附录二：校（园）方责任保险条款 |
| 附录三：学生、幼儿意外伤害保险条款（2009 版） |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果 |
| 附件 |
（6）人保财险深圳分公司车险业务风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 风险管理理论综述 |
| 1.3 本文的思路和主要内容 |
| 第二章 机动车辆保险概述 |
| 2.1 机动车保险的特点 |
| 2.1.1 机动车辆保险的含义和特征 |
| 2.1.2 机动车辆保险的特点 |
| 2.2 机动车辆保险的原则与险种 |
| 2.2.1 机动车辆保险的原则 |
| 2.2.2 机动车保险的主要险种 |
| 2.3 机动车保险的流程与理赔 |
| 2.3.1 机动车辆保险的承保流程 |
| 2.3.2 机动车保险的理赔 |
| 第三章 人保财险深圳分公司车险风险管理现状与问题 |
| 3.1 公司简介 |
| 3.2 人保财险深圳分公司的车险业务概况 |
| 3.2.1 基本情况 |
| 3.2.2 车险业务的结构 |
| 3.2.3 车险业务的渠道 |
| 3.3 人保财险深圳分公司车险业务风险管理的现状 |
| 3.3.1 车险业务的营销渠道风险管理 |
| 3.3.2 车险业务的承保风险管理 |
| 3.3.3 车险业务的理赔风险管理 |
| 3.3.4 深圳商业车险费率市场化改革及对车险业务选择的影响 |
| 3.4 人保财险深圳分公司车险业务风险管理存在的问题 |
| 3.4.1 车险业务营销渠道的流失风险 |
| 3.4.2 车险承保的保守风险 |
| 3.4.3 车险理赔的成本高与响应慢风险 |
| 第四章 人保财险深圳分公司车险风险管理改进策略 |
| 4.1 车险业务的风险识别 |
| 4.1.1 机动车辆使用过程的风险识别 |
| 4.1.2 车险业务经营过程的风险识别 |
| 4.1.3 车险业务营销的风险识别 |
| 4.2 车险业务承保风险的控制 |
| 4.2.1 车险承保的业务流程风险控制 |
| 4.2.2 车险业务的选择风险控制 |
| 4.3 车险业务理赔风险的控制 |
| 4.3.1 车险自主查勘队伍的建设 |
| 4.3.2 事故车维修供应链的健全 |
| 4.3.3 人伤案件处理流程的完善 |
| 4.3.4 车险理赔服务的标准化 |
| 4.4 车险业务营销渠道风险的控制 |
| 4.4.1 车险业务渠道规划 |
| 4.4.2 车险业务渠道业务资源配置 |
| 4.4.3 车险营销渠道的整合 |
| 第五章 人保财险深圳分公司车险业务风险管理的保障 |
| 5.1 改进营销组织机构 |
| 5.2 加强精算业务 |
| 5.3 强化理赔服务网络建设 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）致害的好意同乘法律责任研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、致害的好意同乘基本概念 |
| (一) 概念厘定——好意同乘与致害的好意同乘 |
| (二) 致害的好意同乘构成要件 |
| (三) 致害的好意同乘特征 |
| 二、道德与法律的合作性均衡 |
| (一) 同乘本身的道德性 |
| (二) 好意同乘致害的法律责任性 |
| 三、致害的好意同乘性质探讨 |
| (一) 好意同乘不构成合同 |
| (二) 好意同乘与无因管理的区别 |
| (三) 好意同乘与情谊行为的联系与区别 |
| (四) 致害的好意同乘性质 |
| 四、致害的好意同乘法律责任 |
| (一) 我国关于好意同乘致害的研究状况 |
| (二) 国外的相关规定 |
| (三) 国内外相关规定的比较考察与启示 |
| 五、我国致害的好意同乘立法完善意见 |
| (一) 《侵权责任法》的明确 |
| (二) 对责任保险制度的启发 |
| (三) 完善道路交通事故社会救助基金制度 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
（8）道路交通事故损害赔偿制度研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 1. 导言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外关于道路交通事故责任的归责原则的规定 |
| 1.2.2 国外关于交通事故损害赔偿的责任主体的认定 |
| 1.2.3 国外对于强制保险制度的规定 |
| 1.2.4 国内研究现状 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 创新点 |
| 2. 道路交通事故损害赔偿责任概说 |
| 2.1 道路交通事故损害赔偿责任的概念 |
| 2.2 道路交通事故损害赔偿责任的法理基础 |
| 2.2.1 报偿责任理论 |
| 2.2.2 危险控制理论 |
| 2.2.3 危险分担理论 |
| 2.2.4 法经济学理论 |
| 2.2.5 损失补偿说（保护弱者说） |
| 3. 道路交通事故损害赔偿责任的比较法考察 |
| 3.1 道路交通事故责任的归责原则 |
| 3.1.1 大陆法系国家的严格责任原则 |
| 3.1.2 英美法系国家的过错责任原则 |
| 3.1.3 对两大法系国家归责原则的评析 |
| 3.2 道路交通事故损害赔偿的范围和标准 |
| 3.2.1 各国道路交通事故损害赔偿范围 |
| 3.2.2 各国道路交通事故中精神损害赔偿的立法情况 |
| 3.2.3 对各国关于精神损害赔偿规定的评析 |
| 3.3 我国现行道路交通事故损害赔偿制度 |
| 3.3.1 我国道路交通事故责任的归责原则 |
| 3.3.2 我国道路交通事故损害赔偿的范围 |
| 3.3.3 我国道路交通事故的精神损害赔偿 |
| 4. 我国道路交通事故损害赔偿制度存在的问题及其原因分析 |
| 4.1 我国道路交通事故损害赔偿制度存在的问题 |
| 4.1.1 道路交通事故损害赔偿主体的认定面过于狭窄 |
| 4.1.2 我国机动车强制责任保险制度的不足 |
| 4.1.3 道路交通事故救助基金制度存在的不足 |
| 4.1.4 道路交通事故精神损害赔偿存在的问题 |
| 4.2 我国道路交通事故损害赔偿制度存在问题的原因分析 |
| 4.2.1 立法对交通事故损害赔偿主体认定的规定仍不完善 |
| 4.2.2 立法对机动车第三者责任保险制度规定的不健全 |
| 4.2.3 我国建立道路交通事故救助基金制度的历史较短 |
| 5. 完善道路交通事故损害赔偿制度的对策 |
| 5.1 在立法上完善道路交通事故损害赔偿主体的认定 |
| 5.1.1 受雇人擅自驾驶情形下损害赔偿的责任主体是受雇人员 |
| 5.1.2 车辆被质押情形下的责任主体是质权人 |
| 5.1.3 车辆送交他人维修，保管期间损害赔偿责任主体为维修保管人 |
| 5.1.4 好意同乘情形下的损害赔偿的责任主体认定 |
| 5.1.5 出租、出借机动车发生交通事故损害赔偿主体认定 |
| 5.2 完善机动车强制险制度 |
| 5.2.1 完善机动车强制险的保障范围 |
| 5.2.2 规定责任限额与保险费率 |
| 5.2.3 完善受害人直接赔偿请求权 |
| 5.2.4 完善机动车强制险的投保范围 |
| 5.3 完善道路交通事故救助基金制度 |
| 5.3.1 扩大救助基金的垫付范围 |
| 5.3.2 尽快制定救助基金的具体管理办法 |
| 5.3.3 进一步扩大救助资金的来源渠道 |
| 5.4 完善道路交通事故精神损害赔偿的赔偿标准 |
| 5.4.1 构建符合我国国情的道路交通事故损害赔偿标准 |
| 5.4.2 完善道路交通事故精神损害赔偿的认定标准 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 硕士论文 |
| 期刊论文 |
| 在读期间发表论文 |
| 后记 |
（9）道路交通事故社会救助基金研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 引言 |
| 第一章 道路交通事故社会救助基金概述 |
| 第一节 道路交通事故社会救助基金相关概念 |
| 一、机动车 |
| 二、交通事故 |
| 三、机动车交通事故责任强制保险 |
| 四、道路交通事故社会救助基金 |
| 第二节 国外和其他地区相关制度 |
| 一、法国“机动车担保基金” |
| 二、日本“机动车损害赔偿保障事业” |
| 三、英国“汽车保险人局” |
| 四、我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金” |
| 五、其他 |
| 第三节 机动车强制保险与社会救助基金之联系与区别 |
| 一、机动车强制保险与社会救助基金的联系 |
| (一) 社会救助基金是机动车强制保险的补充 |
| (二) 两者均只提供最基本保障 |
| 二、机动车强制保险与社会救助基金的主要区别 |
| (一) 向交通事故受害人履行义务的基础不同 |
| (二) 保障的范围不同 |
| (三) 追偿权行使范围不同 |
| 第二章 道路交通事故社会救助基金管理机构的设置和运行 |
| 第一节 国外及其他地区同类机构的设置、运行方式 |
| 一、德国 |
| 二、日本 |
| 三、我国香港地区 |
| 第二节 我国基金管理机构设置和运行方式现状 |
| 一、已有的全国性规定及现状 |
| (一) 广东省深圳市 |
| (二) 福建省龙海市 |
| (三) 浙江省台州市 |
| 第三节 对我国基金管理机构设置和基金运行方式的建议 |
| 一、基金管理机构的设置 |
| 二、基金运行方式 |
| 第三章 道路交通事故社会救助基金的运作 |
| 第一节 救助基金的筹集 |
| 一、按照机动车强制保险的保险费的一定比例提取的资金 |
| 二、对未投保机动车强制保险的罚款 |
| 三、救助基金管理机构向道路交通事故责任人追偿的资金 |
| 四、救助基金孽息 |
| 五、其他资金 |
| (一) 从成品油消费税中提取部分资金 |
| (二) 机动车辆号牌拍卖费 |
| (三) 身份情况不明之交通事故身亡者的赔偿金 |
| (四) 社会募集 |
| (五) 购买机动车或申领机动车驾驶执照时缴付一定金额 |
| 第二节 救助基金的使用 |
| 一、救助限额问题 |
| 二、建议确立救助基金补充性救助的原则 |
| 三、对需进行救助情形之分析 |
| (一) 抢救费用超过机动车责任强制保险责任限额 |
| (二) 肇事机动车未参加机动车责任强制保险 |
| (三) 机动车肇事后逃逸 |
| 第四章 道路交通事故社会救助基金的监管 |
| 第一节 对外的监管 |
| 一、严把审批、审核关 |
| 二、专款专用、直接支付 |
| 三、严格核实保险公司机动车强制保险经营情况 |
| 四、发现欺诈，严肃处理 |
| 第二节 对内监管 |
| 一、完善账务管理 |
| 二、明确工作职责 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（10）环境责任保险模式选择与定价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 前言 |
| 0.1 选题背景和研究意义 |
| 0.2 文献综述 |
| 0.3 研究内容与研究方法 |
| 0.3.1 研究内容 |
| 0.3.2 研究思路和结构安排 |
| 1 环境保护的一般经济政策与金融保险政策 |
| 1.1 环境科学与经济学的融合发展 |
| 1.1.1 日益严重的环境问题 |
| 1.1.2 环境科学与其他科学的融合 |
| 1.1.3 环境科学与经济学的融合发展 |
| 1.2 环境保护的一般经济政策 |
| 1.2.1 收费手段 |
| 1.2.2 环境税 |
| 1.2.3 补贴手段 |
| 1.2.4 排污权交易 |
| 1.2.5 押金-退还制度 |
| 1.2.6 鼓励金制度 |
| 1.3 环境保护中的金融保险手段 |
| 1.3.1 环境项目BOT 融资 |
| 1.3.2 证券手段 |
| 1.3.3 环境保险与环境责任保险 |
| 2 环境责任保险的属性与效应比较 |
| 2.1 经济属性 |
| 2.1.1 基于社会互助的风险分散机制 |
| 2.1.2 以特定的环境责任风险为处理对象 |
| 2.1.3 以风险分散和组织损失补偿为根本职能 |
| 2.1.4 以准确复杂的计算技术和经营技术为保障 |
| 2.1.5 伴随重要的资金融通职能和防灾防损职能 |
| 2.2 制度特征 |
| 2.2.1 具有正外部性 |
| 2.2.2 具有社会公益性 |
| 2.2.3 模式多样性 |
| 2.2.4 技术复杂性 |
| 2.2.5 需要政府扶持 |
| 2.3 与其它环境经济手段的效应比较 |
| 2.3.1 与环境税收和排污收费的比较 |
| 2.3.2 与补贴手段的比较 |
| 2.3.3 与排污权交易的比较 |
| 2.4 在环境保护中的优势与局限性 |
| 2.4.1 优势 |
| 2.4.2 局限性 |
| 3 环境责任保险在中国的实践历程与前景分析 |
| 3.1 实践历程 |
| 3.1.1 起步(1991~1995) |
| 3.1.2 停滞(1996~2005) |
| 3.1.3 重新发展（2006 年以来） |
| 3.2 我国建立环境责任保险制度的意义 |
| 3.3 中国环境责任保险发展前景分析 |
| 3.3.1 多种因素推动 |
| 3.3.2 现实障碍明确而具体 |
| 4 环境责任保险模式选择：理论分析 |
| 4.1 政策性业务与商业性业务 |
| 4.1.1 政策性保险的优势与成本 |
| 4.1.2 商业性保险的优势与成本 |
| 4.1.3 政策性保险和商业性保险主要适用范围 |
| 4.2 强制保险与自愿保险 |
| 4.2.1 强制模式的优势与成本 |
| 4.2.2 自愿模式的成本效率 |
| 4.3 特设主体专营与普通主体兼营 |
| 4.3.1 普通主体兼营的优势与成本 |
| 4.3.2 特设主体经营的优势与成本 |
| 5 环境责任保险模式选择：市场条件 |
| 5.1 宏观经济发展 |
| 5.1.1 经济总量 |
| 5.1.2 人均GDP 增长水平 |
| 5.1.3 税收收入及增长 |
| 5.1.4 居民消费价格涨跌 |
| 5.2 企业盈利状况 |
| 5.3 保险市场发展状况 |
| 5.3.1 水平指标 |
| 5.3.2 资产机构与从业人员 |
| 5.3.3 保险业务构成 |
| 5.3.4 地区间平衡 |
| 5.4 各方主体接纳程度 |
| 5.4.1 环保部门 |
| 5.4.2 企业 |
| 5.4.3 保险公司 |
| 5.4.4 保监部门 |
| 6 环境责任保险模式选择：国际比较 |
| 6.1 西方主要国家环境责任保险发展状况 |
| 6.2 西方国家环境责任保险制度比较 |
| 6.2.1 强制环境责任保险制度 |
| 6.2.2 任意环境责任保险制度 |
| 6.2.3 强制保险制度与财务保证相结合 |
| 6.2.4 制度条款比较 |
| 7 环境责任保险模式选择：相近业务参考 |
| 7.1 农业保险与环境责任保险的比较 |
| 7.1.1 经济属性特征相近 |
| 7.1.2 风险特征相近 |
| 7.1.3 经营目标相近 |
| 7.1.4 道德风险逆向选择严重 |
| 7.1.5 推行条件与发展规律相近 |
| 7.2 农业保险的实践历程与经验教训 |
| 7.2.1 农业保险的实践历程 |
| 7.2.2 农业保险的经验教训 |
| 8 中国环境责任保险模式选择 |
| 8.1 性质：政策扶持下的商业化运作 |
| 8.1.1 需要政策扶持 |
| 8.1.2 政策性保险范围不宜过大 |
| 8.1.3 更接近于农业保险 |
| 8.1.4 与国际接轨的趋势 |
| 8.2 模式：强制模式与自愿模式相结合 |
| 8.2.1 纯粹强制模式或自愿模式的弊端 |
| 8.2.2 强制模式 |
| 8.2.3 自愿模式 |
| 8.3 经营主体：“官办民营”式的特设主体经营 |
| 8.4 保险责任范围：逐步扩展 |
| 8.5 与公众责任保险的关系：独立 |
| 8.6 与其他制度（环境保护基金）的关系：协同运作 |
| 9 国外财产责任保险定价理论发展 |
| 9.1 精算定价理论 |
| 9.1.1 精算原理 |
| 9.1.2 非寿险精算定价过程 |
| 9.2 风险效用定价理论 |
| 9.3 金融定价理论 |
| 9.3.1 保险CAPM 定价模型 |
| 9.3.2 期权定价模型 |
| 10 环境责任保险定价技术与定价方法选择 |
| 10.1 环境责任保险定价难点 |
| 10.1.1 保险金额难确定 |
| 10.1.2 事故损失难计算 |
| 10.1.3 风险异质性突出 |
| 10.1.4 数据积累过少 |
| 10.2 环境责任保险定价技术选择 |
| 10.2.1 对主要财产责任保险定价理论的评价 |
| 10.2.2 期权定价与精算定价结合 |
| 10.3 环境责任保险定价方法选择 |
| 10.3.1 结合运用的原因 |
| 10.3.2 结合运用的具体方式 |
| 11 分类法环境责任保险定价 |
| 11.1 风险分级 |
| 11.2 保险金额确定 |
| 11.2.1 国外环境责任保险金额确定 |
| 11.2.2 我国环境责任保险金额确定 |
| 11.3 免赔额的确定 |
| 11.4 附加费率的确定 |
| 11.5 无风险利率的选择 |
| 11.6 定价调整策略 |
| 11.6.1 基于损失额的BMS |
| 11.6.2 基于损失次数的BMS |
| 12 化学原料与化学制品行业环责险定价实证研究 |
| 12.1 数据来源与数据处理 |
| 12.2 损失计算 |
| 12.2.1 计算原则 |
| 12.2.2 直接经济损失计算标准 |
| 12.2.3 人员伤亡损失计算标准 |
| 12.2.4 清污费用计算标准 |
| 12.2.5 损失计算结果 |
| 12.3 精算法费率厘定 |
| 12.3.1 考虑保险金额和免赔额后的损失调整 |
| 12.3.2 损失金额的拟合及预测 |
| 12.3.3 损失频率拟合与预测 |
| 12.3.4 保额损失率确定 |
| 12.3.5 风险附加 |
| 12.3.6 费用附加 |
| 12.3.7 总费率 |
| 12.4 B-S 模型定价 |
| 12.4.1 损失统计 |
| 12.4.2 模型调整 |
| 12.4.3 波动率确定 |
| 12.4.4 以1 年期银行存款利率为无风险利率 |
| 12.4.5 以SHIBOR 为无风险利率 |
| 12.5 实证结果分析 |
| 13 结论与展望 |
| 13.1 研究结论 |
| 13.2 创新与贡献 |
| 13.3 问题与不足 |
| 13.4 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 攻读博学位期间主要学术成果 |
四、保险车辆肇事伤者抢救费用担保卡操作规程(实务)（论文参考文献）
- [1]不动产控制人不作为侵权责任研究[D]. 刘小鹏. 西南政法大学, 2016(10)
- [2]论道路交通事故损害赔偿责任主体的确定[D]. 高萍. 中国政法大学, 2015(06)
- [3]辽宁省机动车交通事故社会救助基金补偿程序问题研究[D]. 田秀珍. 吉林大学, 2014(03)
- [4]我国机动车辆保险理赔问题研究[D]. 王超. 山东大学, 2013(05)
- [5]校园风险管理研究[D]. 苗娣. 武汉大学, 2012(07)
- [6]人保财险深圳分公司车险业务风险管理研究[D]. 宫德库. 兰州大学, 2011(10)
- [7]致害的好意同乘法律责任研究[D]. 姜文亮. 西南政法大学, 2011(04)
- [8]道路交通事故损害赔偿制度研究[D]. 张芳. 新疆师范大学, 2012(03)
- [9]道路交通事故社会救助基金研究[D]. 吴寒峰. 复旦大学, 2009(S1)
- [10]环境责任保险模式选择与定价研究[D]. 游桂云. 中国海洋大学, 2009(11)
标签：道路交通事故; 道路交通事故处理办法; 公众责任保险; 基金风险; 法律;