一、山西省人民委员会关于降低汽车货运运价的通知（论文文献综述）
孙晓飞[1]（2011）在《改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）》文中提出交通运输业作为国民经济的基础性、先导性、服务型产业,是维护经济运行与社会正常运转和协调发展的基本条件。公路运输是综合交通运输体系的重要组成部分,其发展水平的高低直接制约着整个交通运输产业的效率,并影响到经济与社会发展的速度和水平。改革开放以来,在公路、铁路、水路、民航、管道五大运输方式中,公路运输充分发挥了其他运输方式不可替代的作用,对推动中国社会主义现代化建设发挥了重要的作用,也对提高人民群众出行质量、改善生活面貌做出了重要的贡献。反过来,经济社会发展的日新月异,也对公路运输供给能力及服务水平提出了越来越高的要求。公路运输政策作为国家宏观经济政策的重要组成部分,为协调参与公路运输活动的各个经济主体之间利益关系提供了行为准则,为指导、规范公路运输业的可持续发展提供了体制机制上的保证。因此深化对公路运输产业政策的研究,不仅具有丰富的理论价值,更有深远的实践意义。本文将当代公路运输政策的演变历程置入中国公路运输发展的宏大背景下,展开历时性与共时性分析。全文包括绪论、第一、二、三、四、五章以及结束语,共七部分。绪论首先对公路运输、道路运输、道路运政管理、公路运输管理、运输政策等概念定义及内涵进行了界定,然后分析了从历史角度研究公路运输政策的意义,详述了当前理论界在公路运输政策方面取得的主要成果及研究不足,进而提出研究思路,并说明了本书创新之处,同时也分析了本文的不足之处及努力方向。第一章分中华民国时期、中华人民共和国成立后至改革开放前两个阶段,对改革开放以前公路运输政策的演变进行回顾,探讨政策制定实施的经验得失。第二章介绍了初步市场化进程阶段（1979-1991）公路运输政策转变的历史形势,从全面放开的市场准入、运输企业的全而改革、积极推进市场培育、市场监管政策的制度化等方面详细阐述了该阶段公路运输政策的具体内容、实施情况及对道路运输业和国民经济产生的影响,并简要分析了政策的成效及不足。第三章介绍了市场经济体制初步建立阶段（1992-2002）的公路运输政策制定实施的时代背景,从企业转换经营机制及推行股份制改革、市场准入的从严、以优化为中心的运输结构调整、全方位的市场监管等方面阐释了该阶段公路运输政策的具体内容、实施措施,分析了上述政策对道路运输业乃至经济社会发展产生的影响,最后简要评价了该阶段政策成效。第四章交代了市场经济体制完善阶段（2003-）公路运输政策调整的社会背景,然后从市场准入退出机制的统筹考虑、运输结构的全方位和深层次调整、市场监管理念及措施的创新等方面论述了该阶段公路运输政策的主要内容、实施举措,分析了政策的实施对道路运输行业和整个社会产生的影响,并对该阶段政策实施成效做了简短归纳。第五章归纳了改革开放以来各类公路运输政策的演变特点,,总结了当代公路运输政策制定实施的主要经验和教训,并结合行业发展实践提出了对今后10-20年公路运输政策应采取走向的一系列建议。结束语部分在全面分析政策演变特点及实施得失的基础上归纳出一系列结论：今后10-20年既是我国建成惠及十几亿人口的更高水平小康社会的关键时期,也是建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家的重要阶段,同时也是市场经济体制更加完善的时期。在市场经济条件下,行业法制建设必须重视完整性、前瞻性及可操作性；在完善法制建设的基础上,公路运输政策应当更加注重政策的科学性、系统性；道路运输管理中,行政、经济、法律三种手段相辅相成,不可偏废；应当把如何实现运输结构的科学调整作为今后政策完善的核心内容之一；解决现有公路运输政策的不足,不仅需要道路运输管理部门转变理念,更需要各级政府和交通主管部门转变理念,统筹交通基础设施建设及运输发展,科学构建综合运输体系,指导道路运输行业走科学发展之路。
熊辛格[2]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中提出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
颜飞[3]（2008）在《公路运输的交易治理与经济管制》文中提出对运输业的管制必需以市场经济中影响企业决策的主要市场参数为调整对象。寻找提高运输市场竞争效率的管制策略,是本文研究的目的。交易治理和经济管制是经济系统的两个层面,其结果都在企业行为和市场绩效中表现出来。交易治理是企业对其生产、销售和服务模式做出的选择,经济管制是政府依据有关法律和政策对经济活动主体（主要是企业）的行为进行的限制。由于基本运输业务的规模收益不显着,当资产专用性不强、交易不确定性较高时,复合运输业务成本的弱增性就被抵消,企业既不能对基本运输业务实行内部一体化,又难以采用市场交易作为基础性的交易治理结构,这是我国运输效率不高的主要原因。运输需求具有派生性,与其本源需求相比,具有更小的价格需求弹性,这使得运输的公益性更加突出。经济管制要利用市场机制来激励企业,使运输成本持续下降,促进社会福利的增长。在短缺状态下,高速公路收费不会降低经济效率;当管制者不能直接干预企业的行为时,经济管制适用于高速公路领域。本文将政策供给的目的、对象和策略放置在具有逻辑一致性的经济理论体系中加以分析。以派生需求理论为基础,研究了运输的价格需求弹性,进而论证了运输的公益性和可行的社会公平目标;以产业经济学的产业关联理论为基础,建立了运输业的产业关联结构模型;以威廉姆森的交易费用理论为基础,研究了运输业的交易治理结构;在以上研究的基础上,结合外部规模经济理论研究了运输业的网络经济,以可竞争理论和有效竞争理论为基础,探讨了公路运输经济管制的基本策略。本文建立的运输业的产业关联结构模型、运输业的网络经济模型,以及关于运输业交易治理结构形成机制的研究结果,对整个运输业都是适用的。这些研究对若干运输经济学问题做出了新的解释。以新古典主义经济学的理论来系统地研究公路运输的经济管制,是新的研究方法。从产业关联结构和交易治理结构入手来研究运输经济,是新的视角。公路运输经济管制必需与社会管制和法制建设相结合,才能发挥作用,其本身也存在局限性。未来在该领域会更重视区域运输与通道运输的协调问题,以及运输经济的规范性研究。
钟远明[4]（2017）在《抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究》文中进行了进一步梳理抗战胜利后四年间内战成为主调,在内战背景下国统区铁路的经营与建设问题是战后中国经济建设中的一项重要内容,粤省铁路作为国统区铁路的重要组成部分,其经营建设过程成为战后动荡四年间中国铁路的典型缩影与真实写照,且极具特色。该省铁路历经自清末至抗战全面爆发前后近40年的发展,在国家政权力量的主导下,从孤悬岭南到融入全国铁路系统,奠定其经营与建设的基本格局与重要基础;而战后四年则是衔接粤省铁路经营建设在抗战以前与新中国成立之初的重要过渡转型阶段。此阶段开启的首要步骤是国民政府从日军手中接收粤省铁路各路段,恢复原有经营,在此基础上重启粤省铁路营运,但过程未如人意,对之后的经营建设产生一定的负面影响。此阶段开启的另一个关键步骤是国民政府重建对粤省铁路的统一管理,推动该省铁路各路段进一步整合;而铁路管理新模式的引入亦是战后中国铁路管理一次全新的探索与尝试,并产生持续的影响。由于战争的贻害,国内外局势复杂,粤省政治经济社会环境丕变以及粤省铁路自身基础状况限制等,粤省铁路在战后四年间的经营建设肩负“恢复战前标准”沉重任务之余还需致力于“推动建设”。尽管各项日常经营事务——机务、工务、财务、行车、警务以及客货运输等取得一定的进步,但总体情况不容乐观,基础极为脆弱,与抗战前水平仍相去甚远。此外,在新的政治经济环境下,美国积极参与战后中国铁路建设,美援也成为粤省铁路建设得以启动的重要资金依赖;而在引入利用美援的憧憬下,广东军政当局喊出“复兴华南”的号召,锐意以粤省铁路为中心展开一系列建设项目,与粤汉区铁路管理局合作开展多项具有重要价值与长远意义的铁路工程,然而这些铁路工程在混乱的时局中始终未能完工,对广东地方经济建设推动作用有限,难以满足当地发展的需求。随着国民党在广东的统治行将崩溃,粤省铁路经营亦陷入空前困境;在人民政府正确政策方针以及原铁路职工的促成下,粤省铁路在新旧政权更迭过程中实现较为平稳的过渡,民国路政在广东得以转换新生,成为中华人民共和国人民铁路事业的一部分。
姜庆国[5]（2013）在《电煤供应链碳排放过程及测度研究》文中提出摘要：2009年哥本哈根世界气候大会上,我国承诺到2020年单位GDP能耗比2005年降低40%-45%,并以问责制的形式强制执行。为了将国家级的约束性指标分解到各个行业和各个地区,企业层面的碳排放测度方法及减排影响评估应是首先要解决的问题。本文以电煤供应链直接碳排放为研究对象,全面综述了电煤供应链、电煤供应链碳排放过程、测度方法及指标等研究现状；提炼出电煤供应链成员企业碳排放的计量方法；提出了成本-收益双向指标的企业碳强度和脱钩弹性测度方法,论证其有效性；构建了电煤供应链碳排放全过程仿真模型,再现了电煤供应链碳排放源、碳排放量及其与相应的成本-收益的关系,既解决企业碳排放测度方法的操作性,又可用于分析多种情景对碳排放测度指标及企业经济性的影响,可实现对电煤供应链减排给企业成本-收益带来的影响的动态监控,利于决策者制定减排对策。主要贡献如下：1.界定了煤炭供应链及电煤供应链的概念、内涵目前,煤炭供应链定义有煤炭企业供应链、煤炭行业供应链、煤炭供应链等,电煤供应链定义有煤电链、煤电产业链、电煤供应链等,并未统一。参考利丰集团及学者们对供应链的定义方法,给出了煤炭供应链和电煤供应链的概念,分析了概念的内涵（包括服务内容、边界和研究方法）及基本结构。此外,特别指出电煤供应链不应包括勘探环节及原因。2.提炼出电煤供应链各环节碳排放的计量方法电煤供应链包括煤炭生产、运输、消费三个环节,重点碳排放源的碳排放量可被较为准确的计量,但目前碳排放计量方法较多,核算标准有必要统一。生产环节煤层气排放的计量,若煤层气抽采统计数据完备,宜采用分源法,否则可依据《2006年IPCC国家温室气体清单指南》（简称"2006IPCC青单指南”）,将煤层气与煤炭产量挂钩的方法计算。运输环节CO2的计量,由于电煤运输网络有“三定”的特点（服务对象确定、主要结点确定、主要运输方式确定）,宜采用“经验公式+统计分析+’2006IPCC清单指南’”的方法,其中以经验公式确定电煤调运量,以统计分析方法确定三种运输方式（铁路、公路、水路）的占比,以"2006IPCC清单指南”确定碳排放因子。消费环节CO2的计量,若电厂脱硫装置排放数据完备,宜采用实测法,否则可采用排放系数法,依照锅炉效率及电煤碳排放系数计算。3.提出了成本-收益双向指标的企业碳排放测度方法,并论证了方法的有效性（1）近年来,以博弈论方法研究中央政府、地方政府、企业三者减排目标的文献较多,对当前研究成果的综述表明：在减排目标上地方政府和企业的利益具有较强的一致性,与中央政府则相对处于对立面；中央政府关注节能减排的效果,并采取关闭、罚款、停水停电等众多手段执行减排政策；地方政府更关注减排的影响,包括地方政府的经济增长,财政收入水平,地区人口的就业水平及地区稳定性；企业更关注减排对生产的影响,尤其对成本和收益的影响。（2）借鉴脱钩理论、投入-产出理论、碳强度概念,结合碳排放相关的成本-收益核算方法,提出了企业碳强度和脱钩测度方法。重点对电煤供应链成员企业碳排放相关的成本和收入构成进行分析,其中成本分析包括煤炭生产成本（不含电力）、煤层气发电成本、碳捕集和封存成本,收入分析包括煤层气发电收入、碳捕集和封存收入。以近年来我国电煤生产、运输、消费企业大量的实际数据,验证了测度方法的有效性,结果表明：①电煤生产环节碳强度呈上升趋势,与煤层气排空量密切相关；成本脱钩弹性呈强负脱钩,原因是煤层气排空惩罚机制缺乏,煤层气排空与成本关联机制尚未建立；收入脱钩弹性呈扩张负脱钩,碳排放视角的解释是煤炭企业盈利能力增加是以煤层气排空为代价。②电煤运输环节碳强度横向比较结果表明,电煤铁路运输碳强度远小于公路和水路运输方式,水路运输碳强度小于公路运输；公路收入脱钩弹性无明显规律,水路收入脱钩弹性呈脱钩状态。研究结果与电煤公路运输企业分散,节能减排管理薄弱,减排成效不明显,及水运领域减排取得卓越成效的现状吻合。③电煤消费环节碳强度呈下降趋势,其中收入碳强度下降趋势较快,原因与发电煤耗率下降、电价提高密切相关；成本碳强度下降趋势较缓,原因是电煤价格上涨幅度过大,平抑了发电煤耗率下降的减排效果。成本脱钩弹性呈弱负脱钩,属不可持续状态,亟需国家出台相关政策来缓解；收入脱钩弹性呈强脱钩的良性状态。该部分研究成果证明了成本-收益双向指标的企业碳强度和脱钩弹性测度方法的有效性。4.构建了电煤供应链碳排放全过程仿真模型,并进行了实证研究（1）界定了电煤供应链整体投入-产出的边界,将煤炭企业电煤销售收入和运输企业运输收入内化为供应链内部收益；给出了模型建立的假设条件,包括电煤供应链收入假设、成本假设、碳排放假设；借助系统动力学方法,对碳排放计量方法、成本-收益核算方法、碳排放测度方法进行集成,构建了电煤供应链碳排放全过程仿真模型,再现了电煤供应链碳排放源、排放量及与其对应的成本-收益的相互关系及影响程度,解决了企业碳排放测度方法的操作性问题,也为后续实际应用奠定基础。（2）以晋城煤业集团寺河煤矿-大唐耒阳电厂电煤供应链为例,采用电煤供应链碳排放全过程仿真模型,分析了多种情景对碳排放测度指标及企业经济性的影响,并给出了针对性建议。实证研究结果表明：①电煤供应链的减排应以提高煤层气利用率和降低火电厂发电煤耗率为主。若煤层气利用率达到典型电煤供应链水平,则可为供应链提供70%的减排潜力；若发电煤耗率年下降0.29g/kwh和0.45g/kwh,电煤供应链可实现到2020年单位GDP能耗降低40%和45%的目标。②当前还不宜采用碳捕集和封存技术。在无国家补贴政策情况下,碳捕集和封存会使电煤供应链成本脱钩弹性和收入脱钩弹性均处于衰退脱钩状态。典型电煤供应链承受的最大捕集量为55万吨/年,若国家给火电企业发电补贴为0.028元/kwh,可弥补全部碳捕集和封存成本,此时碳强度下降幅度为5.03%。③建立煤层气排空惩罚机制,健全煤层气补贴发放监督机制。目前,山西省1元/m3煤层气排空惩罚成本过低,典型电煤供应链建议煤层气惩罚成本不超过6元/m3。当前煤层气电厂国家补贴额度较为恰当,可使煤层气发电企业达到国际上的平均利润水平,重点应是保障补贴的发放。总的来说,本文比较深入的研究了电煤供应链碳排放过程及测度方法,论证了测度方法的有效性和可操作性,既在方法论上完善了企业碳排放测度方法,又在应用层面明确了电煤供应链减排的重点对象、重要环节及其承担的角色,拓展了碳减排的研究范围,为国家级减排指标向行业／企业层面减排指标的细分作了有益的探索和尝试。模型的运行结果还可为国家制定煤炭、电力等领域节能减排发展战略提供参考。
发展改革委[6]（2016）在《中华人民共和国国家发展和改革委员会公告 2016年第13号》文中研究说明根据国务院部署,为纵深推进简政放权,消除不利于激发市场内生动力和社会创造力的制度性障碍,为稳增长、促改革、调结构、惠民生提供服务保障支撑,我委对改革开放以来截至2015年底发布的文件进行了清理,经商国务院相关部门,宣布失效一批文件（见附件）,现予以公告。
赵庆国[7]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中指出自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
张学见[8]（2012）在《青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究》文中指出1898年德国强迫清政府签订《胶澳租界条约》，青岛从此沦为德占区，以此为契机，胶济铁路这一年正式开工兴筑，并于1904年全线开通。在此期间，青岛港也得以兴建。贯通鲁省南北部，并在济南与胶济铁路对接的津浦铁路也于1912年全线开通。从1903年至抗战前夕，山东公路建设开始起步，而这些已修的公路多围绕胶济铁路而建。由于山东境内的铁路、公路等现代交通网络尚不完善，运输能力还很有限，传统的水运、海运运输方式在近代山东并没有消失，其继续发挥着不可缺少的作用。这些以水运、海运为主的传统运输方式与以铁路、公路为代表的现代运输载体，组成了一个近代山东新旧相间的运输网络，而它们的关系也很复杂，合作中夹杂着冲突。胶济铁路从1904年修竣，并开始营运，至抗战前的1937年，历经德占、日占、中国政府管理三个时期。这期间胶济铁路的基础设施建设日趋完善，运输客货能力逐渐提高，然而近代山东乃至中国特殊的政治、社会环境，决定了胶济铁路除了饱受战争摧残外，还有诸如税捐、日债、管理机构腐朽、疫情与匪患、自然灾害与人为浪费、中外官商的巧取豪夺等因素影响其运输业的发展，这导致了胶济铁路一直盈利不佳。胶济铁路作为现代交通方式嵌入鲁省境内，是西方近代物质文明东渐的一部分。铁路作为西方近代工业文明产物，其社会功用的最大化，由于受近代中国特殊社会历史背景制约，并没有完全体现出来。但其现代性的一面，还是在以下多个方面对山东区域经济发展产生了深刻的影响。近代以来随着胶济铁路、津浦铁路先后贯穿济南，济南虽然作为鲁省政治中枢的角色并没有改变，但其经济职能、经济地位在跃升。近代济南在东西、南北铁路两大干线的牵引下，进入了快速发展的历史时期。不过胶济铁路沿线其他中小城市并非都向好的方向发展，这是因为决定一个城市发展趋向的因素很多，交通只是其中之一。胶州紧邻青岛、周村紧邻济南，由于区域经济资源有限，且具有积聚效应，当胶济铁路出现则引起这些资源过分向青岛、济南倾斜，最终导致其逆反性衰落。而近代胶济铁路沿线旅游业、转运业的兴起及铁展会在青岛的举办，则是交通对区域经济发展有重要影响的体现。德国人修建胶济铁路的主要动机，就是方便运销以淄博为代表的鲁省中部煤炭。实际上胶济铁路修竣后对其沿线煤矿业的产、运、销乃至其自身采煤生产方式的革新，均起到了极大的推动作用。不过随着胶济铁路1922年从日人手中收回后，胶济铁路沿线煤矿与胶济铁路管理当局分属不同利益主体，它们在总体合作中还伴有冲突和争吵。此外还有诸如胶济铁路当局对华洋煤矿所采取的歧视性政策、天灾人祸、日煤倾销以及胶济铁路本身的运力不足等因素，严重地困扰着胶济铁路沿线煤矿业的发展。为此山东当局以及胶济铁路当局不得不采取诸如筹建鲁东煤业产销合作公司、收买博山轻便铁路、增购车辆、更换重轨来促进胶济铁路沿线煤矿业的健康发展。以美烟在山东中部广泛种植及其所带来的影响为例，山东区域农业经济，也深受胶济铁路的影响。胶济铁路沿线美烟的商品化、销售的国际化，促进了农村自然经济的解体，一定时期里农民生活质量，农村市场经济水平也得以提高。胶济铁路沿线烟草业的发展，还刺激了胶济铁路沿线高利贷与金融业的发展、带动了沿线城镇经济的勃兴、导致其他农作物种植及其相关产业的衰落。但随着胶济铁路沿线农民日益成为世界烟叶购销市场体系中的一员，一旦世界经济出现波动，导致烟叶价格下跌，其不得不承担由此带来的悲惨后果。鲁南、鲁西、鲁北及豫北、冀南的花生、棉花、牛等大宗物品从各自的产地市场流向济南中级市场、再最终转运至青岛终极市场，这些区域最终主要被纳入了青岛港的腹地范围。这些大宗货品沿着这样的运销流动轨迹，也与天津港、上海港之腹地有所重合。青岛港与它们有着竞争关系，但从上述物品主体流向来看，青岛港占有明显的优势。而这些广袤的区域之所以能主要成为青岛港的腹地，其原因很多，但主要是由于胶济铁路和青岛港自身的作用，及它们所采取的种种优惠措施。胶济铁路、青岛港为代表的现代山东交通体系，及它们所构建的贸易网络，直接导致了明清以来山东区域经济西强东弱而逐渐演变成东强西弱，山东整体经济面貌由此得到了根本性的变迁。通过青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁为个案的考察，不难窥探出交通方式的现代化对区域经济发展的重要作用，这也是近代中国区域经济转型和进步的重要原因之一。
张梦龙[9]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中提出铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
冯明明[10]（2020）在《“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究》文中研究表明我国因粗钢产量大,虽铁矿石储量丰富但品质较差,长期以进口铁矿石弥补供需缺口,2017年进口铁矿石10.8亿吨。且京津冀地区90%以上的铁矿石疏港,仍是高排放、高能耗的公路运输,这种不合理的运输结构无法满足降低运输排放和治理环境污染的要求。为提高综合运输效率、降低物流成本、控制机动车排放,国务院连续发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》,均指出2020采暖季前沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石等大宗货物原则上主要改为由铁路或水路运输。2017.年4月底,“天津港”禁止包含柴油车和天然气卡车在内所有的汽运煤进港,掀起了“公转铁”开端。在此背景下,针对现有钢铁行业产能过剩、运输结构不合理、大气污染治理等现实问题,本文利用单目标方法,创新性使用碳税将进口铁矿石运输全过程中船舶、柴油货车、天然气货车、火车产生的二氧化碳转化为经济成本,构建以运输成本、碳成本的综合成本最小化的运输模型。最后以环渤海地区为实例分析,并以运输结构调整“公转铁”、钢铁行业产能调整、能源结构调整和铁路运输价格调整为主线,设计“公转铁”、“天然气货车过渡”、“铁水联运”等12种情景,通过LINGO软件求解“公转铁”下进口铁矿石最优运输方案,从而探究“公转铁”对进口铁矿石运输成本、碳排放的影响,并从量化角度对“公转铁”的政策效果进行评估。结果表明,不同运输情景下的进口铁矿石最佳的运输方案不同。从经济成本的角度看,“公转铁”确实是能够降低社会总成本的可行措施。从环境的角度看,加快发展联合运输特别是“铁水联运”,能够帮助减少碳排放和推进污染治理。钢铁行业产能结构调整能够实现运输成本和碳排放的有效降低。关于能源结构调整,天然气货车对公路运输清洁化有重要作用;最后,铁路运价适当下降可实现运输成本、碳成本及社会总体成本的有效降低。
二、山西省人民委员会关于降低汽车货运运价的通知（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、山西省人民委员会关于降低汽车货运运价的通知（论文提纲范文）
（1）改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、概念说明 |
| 二、研究综述 |
| 三、研究思路 |
| 四、公路运输历史沿革概况 |
| 第一章 改革开放以前公路运输政策的回顾(1978年以前) |
| 第一节 民国时期的公路运输政策(1912-1949) |
| 一、政策产生的历史背景 |
| 二、公路运输政策的构成 |
| (一) 由宽趋严的市场准入 |
| (二) 以兴办公路联运为特点的运输组织政策 |
| (三) 市场监管政策由缺失到初步规范 |
| 第二节 新中国成立至改革开放前的公路运输政策(1950-1978) |
| 一、计划经济体制形成阶段的公路运输政策(1950-1965) |
| (一) 影响政策的政治经济因素 |
| (二) 建国初期运力的恢复及企业管理的加强 |
| (三) 运输经济的社会主义改造及调整 |
| (四) 逐步封闭的市场准入 |
| (五) 运输结构的重新构建 |
| (六) 市场监管的推陈出新 |
| 二、计划经济体制趋于僵化阶段的公路运输政策(1966-1978年) |
| (一) 特殊社会因素对政策的不利影响 |
| (二) 运力结构的顾此失彼 |
| (三) 市场监管机制由破坏到有限恢复 |
| 第二章 初步市场化进程中的公路运输政策(1979-1991) |
| 第一节 政策转变的历史形势 |
| 一、国家改革开放政策的实行 |
| 二、国家对发展交通的高度重视 |
| 三、管理体制由政企合一到逐步分离的适时转变 |
| 第二节 全面放开的市场准入 |
| 一、客货运市场对各种经济成分全面放开 |
| 二、相关业务市场实行开放 |
| 第三节 运输企业的全面改革 |
| 一、实行放权减税让利 |
| 二、积极推行承包经营责任制 |
| 三、开展企业内部配套改革 |
| 四、发展多种形式的横向联合 |
| 五、推行全面质量管理 |
| 第四节 积极推进市场培育 |
| 一、经营主体的多元化 |
| 二、运力结构的优化 |
| 三、运输经营方式的多样化 |
| 四、运输组织的合理化 |
| 五、站场加大建设力度及向社会全面开放 |
| 第五节 市场监管政策的制度化 |
| 一、适应供求关系变化的运价管理 |
| 二、面向全行业的车辆技术管理 |
| 三、由多头管理到分工管理的安全监管 |
| 四、维护市场秩序的治理整顿 |
| 五、以管理和技术性节能为主,结构性节能为辅 |
| 小结 |
| 第三章 市场经济体制初步建立阶段的公路运输政策(1992-2002) |
| 第一节 政策制定实施的时代背景 |
| 一、市场经济战略目标的确定 |
| 二、公路基础建设的飞速发展 |
| 三、行业管理理念及方式的根本转变 |
| 第二节 企业转换经营机制及推行股份制改革 |
| 一、引导企业转换经营机制,扩大经营权 |
| 二、推行股份制改革和建立现代企业制度 |
| 三、加强企业质量管理 |
| 第三节 市场准入的从严 |
| 一、客运市场的严格准入及退出机制的探索 |
| 二、加强规范的货运市场准入 |
| 三、引进外资由侧重立项审批到规范外资经营的转变 |
| 第四节 以优化为中心的运输结构调整 |
| 一、推进运输主体的规模化 |
| 二、引导运力结构调整 |
| 三、促进运输经营结构调整 |
| 四、推动运输组织结构调整 |
| 五、重视站场投资、布局及经营结构调整 |
| 第五节 全方位的市场监管 |
| 一、积极适应市场规律的运价管理 |
| 二、加强车辆技术管理 |
| 三、积极探索安全管理新的体制机制 |
| 四、开始建立从业资格制度 |
| 五、深入开展道路运输市场整顿治理 |
| 六、侧重节能法规标准建设及产品监测认证推广 |
| 小结 |
| 第四章 市场经济体制完善阶段的公路运输政策(2003-) |
| 第一节 政策调整的社会背景 |
| 一、发展观念的转变 |
| 二、法制建设的深入 |
| 三、交通体制的重大改革 |
| 第二节 市场准入退出机制的统筹考虑 |
| 一、加快线路行政审批制度改革 |
| 二、严格设定准入条件及经营期限 |
| 三、规范外资引进 |
| 四、积极推行质量信誉考核,健全市场退出机制 |
| 第三节 运输结构的全方位、深层次调整 |
| 一、推进集约化、规模化的企业组织结构调整 |
| 二、实行多样化的运力结构调整 |
| 三、进一步细化经营方式的运输经营结构调整 |
| 四、重视合理化的运输组织结构调整 |
| 五、加大站场投资力度,重视布局规划 |
| 第四节 市场监管理念及措施的创新 |
| 一、市场整顿长效机制的建立 |
| 二、紧密联系成品油价的运价管理 |
| 三、以类型划分及等级评定为重点的技术管理 |
| 四、安全监督管理职能的强化 |
| 五、逐步建立治理超限超载工作长效机制 |
| 六、加快构建职业资格体系 |
| 七、结构、技术、管理并重,节能与减排结合 |
| 小结 |
| 第五章 改革开放以来公路运输政策经验教训及建议 |
| 第一节 改革开放以来公路运输政策制定实施的经验教训 |
| 一、各类公路运输政策的演变特点 |
| 二、公路运输政策制定实施的经验 |
| 三、公路运输政策教训及不足分析 |
| 第二节 公路运输主要政策走向建议 |
| 一、加快结构调整升级步伐,转变经济发展方式 |
| 二、健全市场准入退出机制,全面推进诚信体系建设 |
| 三、统筹城乡道路客运协调发展 |
| 四、建立以市场定价为主的价格形成体系 |
| 五、推进安全监管常态化、规范化、标准化 |
| 六、建立节能减排长效机制,推动两型社会建设 |
| 七、全面推行职业资格制度 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 附录1: 1949-2008年全国道路运输行业统计数据表 |
| 附录2: 文中表格索引 |
| 附录3: 中共十六大以来中华人民共和国道路运输大事记要(2003.1-2009.7) |
| 后记 |
（2）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）公路运输的交易治理与经济管制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的与问题定义 |
| 1.1.1 研究目的与研究思路概述 |
| 1.1.2 一般性问题 |
| 1.1.3 特殊性问题 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 经济管制的界定 |
| 1.2.2 公路运输经济管制研究的回顾 |
| 1.2.3 现有研究的缺陷 |
| 1.3 理论框架与研究方法 |
| 1.3.1 概念体系、术语约定和假设 |
| 1.3.2 基本逻辑过程与内容框架 |
| 1.3.3 实证资料与理论工具 |
| 1.4 论文的创新性 |
| 1.4.1 对运输经济学理论的拓展 |
| 1.4.2 公路运输经济管制研究方法的创新 |
| 1.4.3 本文形成的新观点 |
| 本章小结 |
| 第2章 公路运输需求的特征 |
| 2.1 运输需求的完整性 |
| 2.1.1 基本运输业务与复合运输业务 |
| 2.1.2 运输产品的差异与创新 |
| 2.1.3 完整运输产品是运输需求的主体 |
| 2.2 运输需求与运输需求价格弹性 |
| 2.2.1 运输需求 |
| 2.2.2 运输需求的派生性 |
| 2.2.3 运输产品的价格需求弹性 |
| 2.3 运输的公益性与外部性 |
| 2.3.1 运输的公益性 |
| 2.3.2 运输的外部性 |
| 2.3.3 公平与可行的公平 |
| 本章小结 |
| 第3章 公路运输的规模经济和产业关联结构 |
| 3.1 运输效率与企业规模 |
| 3.1.1 以往研究中关于运输效率和企业规模的三个命题 |
| 3.1.2 规模经济与规模经济性、外部规模经济与内部规模经济 |
| 3.1.3 基本运输业务的规模收益和规模经济 |
| 3.2 公路运输的产业关联 |
| 3.2.1 运输产业的产业关联结构 |
| 3.2.2 运输供给以一体化为特征 |
| 3.2.3 运输网络的效率模型 |
| 3.3 运输业的交易费用与交易治理 |
| 3.3.1 资产专用性、交易频率和机会主义 |
| 3.3.2 运输组织的企业边界与市场边界 |
| 3.3.3 运输市场交易治理结构的缺陷 |
| 本章小结 |
| 第4章 公路运输市场效率的改进 |
| 4.1 公路运输的市场效率 |
| 4.1.1 运输市场失灵的原因 |
| 4.1.2 公路运输市场的交易效率与运力过剩 |
| 4.1.3 交易治理结构与市场效率 |
| 4.2 运输业务集成与规模外部性 |
| 4.2.1 运输业务集成 |
| 4.2.2 外部规模经济与网络效应 |
| 4.2.3 运输业务集成的困难 |
| 4.3 公路运输的交易治理结构 |
| 4.3.1 运输业务集成商 |
| 4.3.2 虚拟企业 |
| 4.3.3 企业网络与网络型交易治理结构 |
| 本章小结 |
| 第5章 公路运输经济管制的理论与制度 |
| 5.1 经济管制的理论基础 |
| 5.1.1 经济管制理论 |
| 5.1.2 管制、放松管制与公营企业 |
| 5.1.3 市场准入、价格管制与服务质量管制 |
| 5.2 公路运输经济管制的历史与目标 |
| 5.2.1 国外运输管制的历史 |
| 5.2.2 公路运输经济管制的目标 |
| 5.2.3 公路运输经济管制收益的分配 |
| 5.3 我国公路运输的经济管制制度 |
| 5.3.1 公路运输管制体制 |
| 5.3.2 我国公路运输经济管制体制的形成 |
| 5.3.3 地方政府在公路运输经济管制中的作用 |
| 本章小结 |
| 第6章 公路旅客运输的经济管制 |
| 6.1 公路旅客运输市场的市场结构 |
| 6.1.1 公路旅客运输市场的形成 |
| 6.1.2 公路旅客运输市场结构的多样性 |
| 6.1.3 公路旅客运输市场的市场失灵及其原因 |
| 6.2 公路旅客运输经济管制的策略 |
| 6.2.1 公路旅客运输经济管制的目标 |
| 6.2.2 公路旅客运输的市场准入 |
| 6.2.3 公路旅客运输的价格管制策略 |
| 6.3 公路旅客运输管制的制度变迁与政策建议 |
| 6.3.1 公路旅客运输经济管制体制框架 |
| 6.3.2 公路旅客运输经济管制制度 |
| 6.3.3 公路旅客运输市场管制的政策建议 |
| 本章小结 |
| 第7章 货物运输的经济管制 |
| 7.1 公路货物运输及其特征 |
| 7.1.1 公路货物运输及其特点 |
| 7.1.2 市场划分与市场结构 |
| 7.1.3 公路货物运输市场的困局 |
| 7.2 货物运输的经济管制 |
| 7.2.1 现行公路货物运输经济管制的法律与政策 |
| 7.2.2 公路货物运输经济管制的着眼点 |
| 7.2.3 经济管制的作用 |
| 7.3 货物运输经济管制的政策建议 |
| 7.3.1 经济管制的基本策略——抑制机会主义 |
| 7.3.2 机会主义治理措施的实施主体及有效性评价 |
| 7.3.3 经济管制与市场培育并重 |
| 本章小结 |
| 第8章 对运输行为外部性的经济管制 |
| 8.1 交通运输的外部性 |
| 8.1.1 交通运输的外部性 |
| 8.1.2 超限运输及其外部性 |
| 8.1.3 对负外部性的抑制与内部化 |
| 8.2 超限运输形成的市场条件 |
| 8.2.1 产品结构、产业布局与运输需求 |
| 8.2.2 超限运输市场条件的形成 |
| 8.2.3 超限运输形成原因的进一步分析 |
| 8.3 超限运输的经济管制 |
| 8.3.1 管制的现状与困境 |
| 8.3.2 可行的管制策略 |
| 8.3.3 对治理超限运输的政策建议 |
| 本章小结 |
| 第9章 经营性收费高速公路的经济管制 |
| 9.1 研究的背景与问题 |
| 9.1.1 我国高速公路的运营模式 |
| 9.1.2 收费高速公路领域的政企不分 |
| 9.1.3 本章研究的问题 |
| 9.2 经济性收费高速公路的经济效率 |
| 9.2.1 高速公路的共享性、排他性和公益性 |
| 9.2.2 高速公路收费制度的经济效率 |
| 9.2.3 高速公路的效率交通量 |
| 9.3 经营性收费高速公路的价格博弈 |
| 9.3.1 国有企业及其责任 |
| 9.3.2 高速公路的价格博弈 |
| 9.3.3 政府对高速公路公司的价格管制 |
| 本章小结 |
| 第10章 结束语 |
| 10.1 对本文研究内容的总结 |
| 10.1.1 对公路运输经济管制的总结性陈述 |
| 10.1.2 对运输经济学若干问题研究的结论与意义 |
| 10.1.3 区域运输、区域经济与标尺竞争 |
| 10.2 管制策略与政策建议 |
| 10.2.1 经济管制应当以市场机制为基础 |
| 10.2.2 经济管制必需与社会管制和法制建设相结合 |
| 10.2.3 注意经济管制的局限性 |
| 10.3 对有关研究的展望 |
| 10.3.1 运输经济理论亟待拓展 |
| 10.3.2 重视区域运输的研究 |
| 10.3.3 规范分析是新的研究领域 |
| 本章小结 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 研究对象与选题意义 |
| 第二节 学术史回顾 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 第一章 抗战以前粤省铁路从分治到整合的进程 |
| 第一节 粤省铁路分治的形成 |
| 一、美国方面关于省三支线的兴筑及其困境 |
| 二、商办铁路公司对粤汉铁路广东段的修筑与经营 |
| 三、英国势力笼罩下广九铁路的兴筑与经营 |
| 第二节 抗战爆发前粤省铁路的整合 |
| 一、省内整合:政治介入粤省铁路内部事务 |
| 二、融入全国铁路系统:四大铁路管理局(工程局)合并 |
| 第三节 抗战爆发前后粤汉广九两路接轨 |
| 一、接轨问题的起源 |
| 二、中央、地方与英国关于接轨问题的立场与纠缠 |
| 三、两路接轨促成“香港通道” |
| 第四节 小结 |
| 第二章 抗战胜利后国民政府对粤省铁路经营的恢复与统一管理的重建 |
| 第一节 粤省境内粤汉、广九等路段的接收与营运初步恢复 |
| 一、陆军第二方面军铁路接收事宜 |
| 二、交通部驻粤人员的铁路接管 |
| 三、粤省境内粤汉、广九等路段交通营运的恢复 |
| 第二节 海南岛铁路之接收与初期经营 |
| 一、日军对海南岛铁路的营建概况 |
| 二、海南岛铁路接收乱局 |
| 三、海南岛铁路接收初期之经营及困难 |
| 第三节 粤省铁路统一管理的重建 |
| 一、粤汉区铁路管理局之建立 |
| 二、粤汉区铁路管理局在粤组织机构 |
| 第四节 小结 |
| 第三章 抗战胜利后粤省铁路的日常经营 |
| 第一节 粤省铁路营运与联合国善后救济总署援助 |
| 第二节 粤省铁路经营中的主要事务 |
| 一、机务 |
| 二、工务 |
| 三、财务 |
| 四、行车 |
| 五、警务 |
| 第三节 客货运输状况及其进步与不足 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 抗战胜利后粤省铁路新工程与广东地方建设 |
| 第一节 美援、“复兴华南”计划与粤汉区铁路 |
| 一、打造华南“美式铁路典范” |
| 二、以铁路带动“复兴华南”计划 |
| 三、“美援”的落差 |
| 第二节 开发海南岛:海南环岛铁路之建设及窘境 |
| 一、海南环岛铁路建设基础与建筑计划 |
| 二、开展海南环岛铁路计划中的困难 |
| 三、环岛铁路计划的搁置与地方民众的反应 |
| 第三节 连通粤汉干线与广三段:建设广州西南大桥 |
| 一、工程缘起 |
| 二、战后路局、省府与市府合作筹筑西南大桥 |
| 三、工程计划与中辍 |
| 第四节 运输煤炭以济广东:狗牙洞支线建设 |
| 一、缺煤的广东 |
| 二、粤湘边境、粤北煤矿的早期开发与狗牙洞支线雏形 |
| 三、支线工程开展与相关概算 |
| 四、推进支线工程的现实困难 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 民国路政在广东的转换 |
| 第一节 粤省铁路深陷经营困境 |
| 一、财政极度困难 |
| 二、粤省铁路工潮迭起 |
| 三、路局高层离心离德 |
| 四、粤汉区铁路管理局南迁广州 |
| 第二节 广州机厂等设备人员迁台 |
| 第三节 人民政府对粤省铁路的接管与改造 |
| 一、接管前夕之情形 |
| 二、粤省铁路的接管与改造过程 |
| 三、粤省铁路交通恢复与营运展望 |
| 第四节 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果目录 |
| 致谢 |
（5）电煤供应链碳排放过程及测度研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 序 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 节能减排的紧迫性与艰巨性 |
| 1.1.2 电煤供应链节能减排的典型性 |
| 1.1.3 既有研究项目的支撑 |
| 1.2 研究对象的范围 |
| 1.3 研究目的和意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 主要内容 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 电煤供应链研究现状 |
| 2.1.1 供应链的发展现状 |
| 2.1.2 煤炭供应链的研究现状 |
| 2.1.3 电煤供应链的研究现状 |
| 2.1.4 研究现状小结 |
| 2.2 电煤供应链碳排放过程研究现状 |
| 2.2.1 碳排放核算方法研究现状 |
| 2.2.2 碳排放控制方法研究现状 |
| 2.2.3 研究现状小结 |
| 2.3 电煤供应链碳排放测度研究现状 |
| 2.3.1 碳排放测度理论及指标研究现状 |
| 2.3.2 碳排放测度过程分析研究现状 |
| 2.3.3 研究现状小结 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 电煤供应链碳排放过程分析 |
| 3.1 电煤供应链的概念与结构 |
| 3.2 生产环节碳排放源及排放量分析 |
| 3.2.1 生产环节碳排放源分析 |
| 3.2.2 生产环节碳排放计量 |
| 3.3 运输环节碳排放源及排放量分析 |
| 3.3.1 电煤运输网络及特点 |
| 3.3.2 电煤运输环节的碳排放源分析 |
| 3.3.3 电煤运输环节的碳排放计量 |
| 3.4 消费环节碳排放源及碳排放量分析 |
| 3.4.1 发电环节碳排放计量 |
| 3.4.2 灰渣处理环节碳排放计量 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 电煤供应链成员企业碳排放测度方法研究 |
| 4.1 企业碳排放测度方法的提出 |
| 4.1.1 基于博弈论的减排政策执行情况分析 |
| 4.1.2 企业碳强度测度方法 |
| 4.1.3 企业脱钩弹性测度方法 |
| 4.2 煤炭企业碳排放测度分析 |
| 4.2.1 煤炭企业成本核算 |
| 4.2.2 煤炭企业收益核算 |
| 4.2.3 煤炭企业碳强度及脱钩弹性分析 |
| 4.3 运输企业碳排放测度分析 |
| 4.3.1 运输企业成本核算 |
| 4.3.2 运输企业收益核算 |
| 4.3.3 运输企业碳强度和脱钩弹性分析 |
| 4.4 火电企业碳排放测度分析 |
| 4.4.1 火电企业成本核算 |
| 4.4.2 火电企业收益核算 |
| 4.4.3 火电企业碳强度和脱钩弹性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 电煤供应链碳排放全过程仿真研究 |
| 5.1 系统动力学简介 |
| 5.1.1 系统动力学在碳排放中的研究现状 |
| 5.1.2 系统动力学在电煤供应链的研究现状 |
| 5.2 模型的边界 |
| 5.3 模型的构建 |
| 5.3.1 假设前提 |
| 5.3.2 基本流图 |
| 5.3.3 主要方程 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 实证研究 |
| 6.1 典型电煤供应链及选择背景 |
| 6.1.1 典型电煤供应链选择背景 |
| 6.1.2 典型电煤供应链简介 |
| 6.2 参数的选择 |
| 6.3 有效性检验 |
| 6.4 情景分析 |
| 6.4.1 电煤供应链减排能力分析 |
| 6.4.2 煤层气发电的若干问题分析 |
| 6.4.3 碳捕捉和封存若干问题分析 |
| 6.5 对策与建议 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、概念界定 |
| 三、相关理论 |
| 四、学术史回顾 |
| 五、资料概况 |
| 六、创新点与难点 |
| 第一章 山东交通体系近代化转型 |
| 第一节 从帆船到轮船：山东水运概述 |
| 一、 内陆河运 |
| 二、 海运 |
| 第二节 从驿路到公路：近代山东公路建设的起步 |
| 一、 驿路 |
| 二、 近代山东公路建设概况 |
| 三、 近代山东公路的管理与运营 |
| 第三节 胶济铁路的诞生与诸种交通方式的复杂关系 |
| 一、 胶济铁路与津浦铁路的先后贯通 |
| 二、 胶济铁路与诸种交通方式的复杂关系 |
| 小结 |
| 第二章 胶济铁路的基本概况 |
| 第一节 胶济铁路的基础设施 |
| 一、 德占时期 |
| 二、 日占时期 |
| 三、 中国政府接管时期 |
| 第二节 胶济铁路管理机构变革 |
| 第三节 胶济铁路的营业状况 |
| 一、 德占时期 |
| 二、 日占时期 |
| 三、 中国政府接收时期 |
| 第四节 影响胶济铁路营业的不利因素 |
| 一、 战争的破坏 |
| 二、 日债的困扰 |
| 三、 其他诸种不良因素的影响 |
| 小结 |
| 第三章 胶济铁路与沿线城市、新式产业的兴衰 |
| 第一节 胶济铁路沿线城市的兴衰——以济南为中心的考察 |
| 第二节 胶济铁路沿线新式行业（活动）的兴衰——以旅游业、转运业、铁展会为例 |
| 一、 旅游业 |
| 二、 转运业 |
| 三、 铁展会 |
| 小结 |
| 第四章 胶济铁路沿线煤矿业的发展 |
| 第一节 胶济铁路沿线煤矿产销状况——以 1930 年代为例 |
| 一、 胶济铁路沿线煤矿生产状况 |
| 二、 胶济铁路沿线煤炭销售系统 |
| 三、 上海煤炭销售系统 |
| 第二节 抗争与妥协：1931 年胶济铁路沿线煤商罢运风波 |
| 第三节 影响胶济铁路沿线煤矿业发展之若干要素 |
| 一、 歧视性政策 |
| 二、 胶济铁路运力不足 |
| 三、 天灾人祸 |
| 第四节 为改善山东煤矿业发展所采取之若干措施 |
| 一、 筹建鲁东煤业产销合作公司的尝试 |
| 二、 收买博山轻便铁路之波折 |
| 三、 采取的其他相关措施 |
| 小结 |
| 第五章 胶济铁路沿线农业经济的变动——以烟草业为例 |
| 第一节 胶济铁路沿线烟草业的发展 |
| 一、 胶济铁路促进了沿线美烟种植的区域化、专业化 |
| 二、 胶济铁路推动了沿线美烟的商品化、外向型发展 |
| 三、 制约胶济铁路沿线烟草业发展的若干因素 |
| 第二节 胶济铁路沿线烟草业发展的溢出效应 |
| 一、 刺激了胶济铁路沿线高利贷与金融业的发展 |
| 二、 带动了胶济铁路沿线城镇经济的勃兴 |
| 三、 导致其他农作物种植及其相关产业的转型 |
| 第三节 烟农的生活状况 |
| 小结 |
| 第六章 港口与腹地：胶济铁路沿线商贸流通概况 |
| 第一节 胶济铁路沿线商品运销之轨迹——以几种大宗农牧产品出口为例 |
| 一、 牛 |
| 二、 花生 |
| 三、 棉花 |
| 第二节 胶济铁路沿线进出口贸易特点评析 |
| 第三节 腹地的演变：以济南为个案 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 个人简历 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（9）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 公铁货流转移研究 |
| 1.2.2 铁矿石运输优化研究 |
| 1.2.3 运输碳排放研究 |
| 1.2.4 港口集疏运系统优化研究 |
| 1.2.5 现有研究综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文创新点 |
| 2 相关研究理论 |
| 2.1 铁矿石运输相关理论分析 |
| 2.1.1 铁矿石运输特性 |
| 2.1.2 铁矿石运输模式 |
| 2.1.3 铁矿石运输网络 |
| 2.1.4 铁矿石运输优化模型 |
| 2.2 碳成本相关理论分析 |
| 2.2.1 碳排放相关概念 |
| 2.2.2 碳排放影响因素 |
| 2.2.3 碳减排措施分析 |
| 2.3 港口集疏运系统相关理论分析 |
| 2.3.1 港口集疏运系统概念 |
| 2.3.2 港口集疏运系统作用 |
| 2.3.3 港口集疏运系统影响因素 |
| 3 运输结构调整“公转铁”推进历程及现状 |
| 3.1 运输结构调整“公转铁”推进历程 |
| 3.2 运输结构调整“公转铁”逻辑与现状分析 |
| 3.2.1 运输结构调整“公转铁”逻辑分析 |
| 3.2.2 运输结构调整“公转铁”现状分析 |
| 4 “公转铁”下进口铁矿石运输模型建立 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 基本假设与符号说明 |
| 4.3 “公转铁”下进口铁矿石运输模型构建 |
| 4.4 碳成本计算 |
| 4.5 运输成本计算 |
| 4.5.1 海运段运输成本计算 |
| 4.5.2 陆运段运输成本计算 |
| 5 实证分析 |
| 5.1 环渤海地区进口铁矿石现状分析 |
| 5.1.1 钢铁企业进口铁矿石供需情况 |
| 5.1.2 进口铁矿石主要接卸港情况 |
| 5.1.3 进口铁矿石主要接卸港疏港情况 |
| 5.2 “公转铁”下环渤海地区进口铁矿石运输情景设计 |
| 5.2.1 国内运输段接卸港疏港方式占比调整 |
| 5.2.2 国内规模以上钢铁企业产能调整 |
| 5.2.3 国内运输段铁路运输价格调整 |
| 5.3 情景结果分析 |
| 5.3.1 疏港方式公铁水占比变化对成本、碳排放的影响 |
| 5.3.2 钢铁企业产能调整对成本、碳排放的影响 |
| 5.3.3 铁路运输价格调整对成本、碳排放的影响 |
| 5.4 “公转铁”下环渤海地区进:口铁矿石运输的建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
四、山西省人民委员会关于降低汽车货运运价的通知（论文参考文献）
- [1]改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）[D]. 孙晓飞. 湖南师范大学, 2011(07)
- [2]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [3]公路运输的交易治理与经济管制[D]. 颜飞. 长安大学, 2008(08)
- [4]抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究[D]. 钟远明. 武汉大学, 2017(06)
- [5]电煤供应链碳排放过程及测度研究[D]. 姜庆国. 北京交通大学, 2013(10)
- [6]中华人民共和国国家发展和改革委员会公告 2016年第13号[J]. 发展改革委. 中华人民共和国国务院公报, 2016(31)
- [7]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
- [8]青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁（1898-1937） ——现代交通体系视域下的研究[D]. 张学见. 南开大学, 2012(07)
- [9]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [10]“公转铁”政策下进口铁矿石疏港方式转变的经济环境影响研究[D]. 冯明明. 大连海事大学, 2020(01)