一、电机车双机牵引计算方法商榷（论文文献综述）
李纯一[1]（2021）在《重载铁路集疏运一体化研究》文中研究说明
唐丹凤[2]（2016）在《避难线设置必要性检算系统研究》文中研究表明随着我国铁路运输行业的快速发展,原有作为避难线设置检算和计算基础的线路设施技术标准、机车车辆运行与制动性能、人工作业规范与运营组织方式等均产生了较大变化,既有规范已不能覆盖上述装备和组织手段的更新所提出的新要求,也未能充分考虑运输组织工作所要求的避难线与行车设备的相互配合关系；而另一方面,由于西部发展和出境通道建设的需要,复杂地形条件下的山区铁路建设规模在不断扩大,山区铁路安全问题是设计环节需要考虑的首要问题。避难线设置必要性的研究十分必要,传统的检算办法主要是图解法,耗费大量的劳动量又不能保证必要的检算精度,已经不能适应列车线路设计自动化的要求。因此本文在列车牵引计算相关理论的基础上,开发一套避难线设置必要性检算系统,并利用该系统进行避难线设置的检算,得出避难线设置与否的结论。首先,对国内外避难线设置和应用情况进行介绍,并对避难线设置、列车牵引计算相关研究论文进行总述,从而引出论文的研究方法、研究内容及适用性。在分析列车放飏事故原因的基础上给出失控列车的定义,并在铁路技术条件变化分析的基础上,分析列车颠覆条件的变化。其次,在长大下坡道的受力情况分析、运行策略以及误差影响分析等牵引计算理论的基础上,建立检算系统的数学模型,确定系统的工作过程,并进行系统的开发和数据库的设计。再次,采用《避规》中的“二次制动,部分制动力失效法”和“逐次制动,制动力减弱法”进行避难线设置的检算；再分析原检算办法的不足,以及提出改进的检算办法,并以改进的检算办法检算；得出三种检算办法下不同坡度避难线设置必要性的结论。最后,以川藏铁路雅安至新都桥段作为案例分析,利用检算系统对该段铁路线路进行检算,得出是否需要设置避难线的相关结论。
宗剑[3]（2014）在《矿山牵引电机车控制系统的研究》文中研究指明以电气传动驱动的矿山牵引电机车作为矿山广泛使用的一种重要运载工具，其工作环境复杂，供电可靠性低，运行轨道条件差，超载现象突出。因此，矿山牵引电机车需具有大力矩起动、调速平稳、运行可靠、过载能力突出和抗干扰能力强等优越性以满足矿山牵引的要求。我国矿山牵引电机车大多采用直流串励电动机作为牵引电动机。伴随着电力电子技术、微电子技术、控制理论和信息技术的不断发展，各类电气传动系统正在越来越多的被国内外学者和工程技术人员开发与研究，交流异步电动机调速技术日趋成熟，交流异步电机在矿山牵引领域正逐步取代直流电机。异步电动机的控制方法可分为基于稳态模型和基于动态模型两种。基于稳态模型的控制方法主要采用转速开环变压变频控制，系统结构简单，成本较低，但调速性能较差；基于动态模型的控制方法主要是矢量控制和直接转矩控制，系统结构复杂，调速性能优越，能够满足高性能控制要求。论文以矿山牵引电机车为研究对象展开研究，主要的研究工作如下：1.分析研究异步电动机的动态数学模型，在旋转坐标系下根据电动机在不同频率下获取最大输出转矩时的电压电流约束条件进行了弱磁控制分析。研究异步电机的机械特性和牵引电机车的牵引特性，得出异步电机作为牵引电机车的牵引电机，其特性与牵引电机车的牵引特性相吻合。2.从矿山牵引电机车牵引力出发，把牵引电机车和装载车的各种负载归结为综合负载，以电机车的力矩传递为主线把牵引电机、齿轮箱、轮对和轨道面等各种因素折算到电机侧，建立了矿山牵引电机车双电机拖动一体化模型。3.针对矿山牵引电机车的实际工况，比较直接转矩控制和矢量控制两种控制方案，在选用矢量控制策略作为电机车控制方案的基础上，提出矿山牵引力矩模式控制方法，结合速度闭环控制，提出了适合于矿山牵引的速度模式和力矩模式混合控制方法。4.分析直流母线电压波动对矿山牵引控制系统的不利因素，提出了抑制母线电压波动的前馈补偿控制方法，并对控制方法进行了验证。5.分析研究无速度传感器控制方案，提出了利用转矩电流微分进行同步转速估算的方法，并给出了转速估算环节的核心算法。通过仿真验证表明该方法估算转速算法正确，采用该方法的调速系统具有良好的动、静态性能。能够满足矿山牵引电机车应用的要求。6.设计了矿山牵引电机车驱动部分的软、硬件系统。通过有速度和无速度传感器矢量控制大、小功率实验平台和牵引电机车产品样机的实际测试，验证控制系统的相关性能指标。给出了在不同实验平台上的实验结果，包括电机特性的相关测试结果，产品样机在牵引电机车测试平台和矿山现场的实验测试结果。实验和运行结果表明系统起动力矩大，过载能力强；稳速性能好，动态响应快；调速范围宽，能在低速和弱磁恒功率区域平稳运行；速度和力矩模式灵活切换，满足矿山牵引电机车的要求。
任冲[4]（2013）在《客运专线开行中速列车运输组织适应性研究》文中认为“十二五”期间铁路建设标准和列车开行模式的调整是推动我国铁路实现科学发展,把适应经济社会发展需要、满足人民群众需求作为评判铁路科学发展的根本标尺的行为体现。建设标准和列车开行模式的调整势必对目前在建或已经开通运营的线路提出了新要求,因此有必要对客运专线上开行中速列车运输组织方案存在的问题和相关理论进行系统研究。本文以满足不同层次客运需求、减少旅客中转换乘、方便旅客出行为目的,从充分利用铁路存量资产、提高运营企业经济效益等角度,对客运专线开行中速客车的适应性展开了分析研究。由于客运专线上开行中速列车涉及到土建设备、站后设备以及运营维护等方方面面,本文分别从六个方面论证分析其影响因素及解决方案。首先对高速铁路客运专线的运输组织模式进行了论证；然后对初期客运专线开行中速列车的相关因素进行了分析,得出车站分布、车站到发线数量、运输质量、站台长度、最大坡度、桥梁荷载、信号设备等相关影响因素；在此基础上对中速客车牵引性能、天窗设置形式等进行分析研究,提出相应的适应方案；并重点对客运专线铁路的车站分布以及线路运输能力进行了分析,得出中速列车上客运专线运行模式下合理的车站分布；最后提出中速车上线对土建设备的影响和存在的问题。本文主要采用扣除系数法,对各种开行方案下高中速列车混跑的满表能力进行计算,得出在开行不同数量中速客车时的合理车站分布。该方法及结论对今后客专的建设和运营都具有指导意义。
岳祖润[5]（2002）在《铁路桥梁三维耦合振动仿真与墩台状态评估》文中进行了进一步梳理为了解决提速铁路和重载铁路日益突出的桥梁横向振动和状态评估问题，本文首先建立了较为完善和可靠的三维车桥墩地基耦合振动模型。用非线性弹性块体单元模拟墩身和地基土，在桥墩基础与地基土接触面上，综合考虑了裂缝开合和相对滑动特性，形成无厚度接触单元。建立了梁的三维模型，并以非线性弹簧阻尼单元模拟支座效用，将梁和墩耦合为整桥模型。建立了列车模型，并在轮轨接触界面上，利用新方法建立了轮轨动力接触单元，将列车和桥梁耦合。地基与基础、桥墩与梁、梁与列车三种耦合单元的建立，实现了以移动质量为特征的轮轨动力接触，使模型更为完善、合理。在模型建立的各个环节上都以现场测试结果对模型进行验证和优化，确保了各部分以及整桥模型的可靠性。模型形成以后，进行了整桥模型的自振特性仿真分析。仿真计算证明了整桥模态在桥梁这种狭长弱耦合结构中的存在，并指出整桥模态使得桥梁在横向的自振频率降低，容易引起了过大的横向振动。弄清整桥模态对于有的放矢地进行桥梁加固具有重要意义。在模态分析中施加了列车质量，分析了有车频率（计入列车质量的整桥频率）随着列车位置不同而变化的规律，提出了有车频率的计算方法。当有车频率与激励频率接近或重合时，将引起车桥拍振或共振。因此，有车频率在桥梁振动中扮演重要角色。同时发现，列车布满桥梁时，有车频率基本稳定。在充分把握自振特性的基础上，进行了车桥空间振动时程反应仿真分析，取得了满意的进展。首先在平直轨道上再现了蛇行运动，证明其幅值量级非常小，将其作为激励进行耦合振动分析在概念上不够确切，而轨道不平顺才是车桥振动的主要激励源（自激激励）。然后计算了单轴车动力反应，与相关文献上的理论解吻合。探讨了单节车动力反应规律以后，重点以大石河20号桥为原型，进行了整列车过桥的时程反应仿真计算。详细研究了列车车速、轴重、进桥前的初始条件、进桥时的初相位、轨道不平顺类型和不平顺幅值等因素对车桥耦合振动的影响。得出了一些有关重载、提速列车横向振动方面的重要结论。最后，结合现场测试成果和仿真计算成果，提出了重载（25t轴重）列车作用下，既有铁路桥墩评估的三阶段法。经过几座典型桥梁的评估实践，证明该方法具有可靠、简明、可操作性强等优点。
张金程[6]（1991）在《电机车双机牵引计算方法商榷》文中认为 有关电机车双机牵引的计算方法,早在“电机车双机牵引若干问题”（参1,《煤矿设计》,1981年1期）中,就作过介绍。ZK10-（?）/550-6C架线式双机牵引电机车,已于1989年10月通过产品鉴定,并在《煤矿设计》1990年3、4、6期,报导了有关情况。该型电机车在制造厂提供的技术文件中,已阐明列车采用与机车同步制动的2个制动矿车,提高了制动重量和制动力,增加了列车组成辆数,满足了《煤矿安全规程》要求等情况。但在“产品说明书”主要参数中,并未给出作为牵引力计算所必需的长时
王竹享,谢恭寿,游聚样,苗大维[7]（1981）在《先通后备 分期投资 分流补白 速成路网》文中研究说明“先通后备、分期投资”是现阶段发展铁路事业的手段,其目的是“分流补白、速成路网”,以便“四个现代化”这件全民族的伟业能在运输畅通的情况下如期在本世纪末实现。本文主要论述:在尽量节约初期投资的情况下把铁路设计并建设成这样一种工程,即既能满足初期运量要求,又有发展余地,保证运营不留病害;相运量逐渐增长之机,分期逐步加强。尽量节约初期投资是我国具体国情所决定的:国家建设、资源开发急需铁路,而既有铁路远未成网,不敷使用,急待发展,但是资金有限、材料不多。因此,“先通后备、分期投资、分流补白、速成路网”是解决我国当前及中、远期运输问题的最捷途径。为大量节约初期投资,建议考虑牵引动力的发展和车辆结构的现代化情况按自然条件采用较陡的限制坡度,较小的曲线半径;某些运量发展较小的铁路在特别困难地区可采用米轨。我国多山,丘陵和山区占65％以上。在山区内限坡6‰与12‰工程造价相差30％～50％,工期也相差甚远。作为先行来说,铁路的工期更具有现实意义。
二、电机车双机牵引计算方法商榷（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电机车双机牵引计算方法商榷（论文提纲范文）
（2）避难线设置必要性检算系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外铁路避难线的设置和应用情况 |
| 1.2.2 国内铁路避难线的设置和应用简况 |
| 1.2.3 避难线设置研究现状 |
| 1.2.4 列车牵引计算现状 |
| 1.3 研究方法及说明 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究说明 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 第2章 长大下坡道列车颠覆条件 |
| 2.1 失控列车的定义 |
| 2.1.1 铁路放飏事故定义及特点 |
| 2.1.2 放飏事故原因 |
| 2.1.3 失控列车 |
| 2.2 铁路技术条件变化分析 |
| 2.2.1 铁路技术条件变化总述 |
| 2.2.2 线路条件变化 |
| 2.2.3 机车的牵引方式变化 |
| 2.2.4 机车车辆采用的闸瓦变化 |
| 2.3 长大下坡列车颠覆条件分析 |
| 2.3.1 颠覆条件影响因素分析 |
| 2.3.2 列车限制速度 |
| 2.3.3 列车颠覆速度 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 仿真系统的基本原理 |
| 3.1 长大坡道列车受力情况分析 |
| 3.1.1 列车牵引力 |
| 3.1.2 列车运行阻力 |
| 3.1.3 列车制动力 |
| 3.1.4 列车合力 |
| 3.2 长大下坡列车运行策略 |
| 3.2.1 总体原则 |
| 3.2.2 调速制动操纵方法的确定 |
| 3.2.3 工况选择及转换原则 |
| 3.2.4 制动初速的确定 |
| 3.3 误差对长大下坡列车运行影响分析 |
| 3.3.1 线路条件选择 |
| 3.3.2 牵引系统误差 |
| 3.3.3 制动系统误差 |
| 3.3.4 阻力系统误差 |
| 3.4 检算原理 |
| 3.4.1 模型假设 |
| 3.4.2 数学模型描述 |
| 3.4.3 检算系统的工作过程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 避难线设置检算系统开发 |
| 4.1 系统分析 |
| 4.1.1 系统需求分析 |
| 4.1.2 系统功能分析 |
| 4.1.3 系统结构设计 |
| 4.2 数据库设计 |
| 4.2.1 数据库概念 |
| 4.2.2 数据库概念设计 |
| 4.2.3 数据库逻辑设计 |
| 4.3 检算系统界面设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于仿真系统的避难线设置检算 |
| 5.1 避难线设置条件 |
| 5.2 二次制动部分失效法仿真结果 |
| 5.2.1 二次制动部分制动力失效法检算办法 |
| 5.2.2 单机牵引的情况 |
| 5.2.3 双机牵引的情况 |
| 5.2.4 不同检算结果图形示例 |
| 5.3 逐次制动,制动力减弱法仿真结果 |
| 5.3.1 逐次制动,制动力减弱法检算办法 |
| 5.3.2 单机牵引的情况 |
| 5.3.3 双机牵引的情况 |
| 5.3.4 不同检算结果图形示例 |
| 5.4 改进的避难线检算办法仿真结果 |
| 5.4.1 原检算办法分析 |
| 5.4.2 改进的检算办法的提出 |
| 5.4.3 单机牵引的情况 |
| 5.4.4 双机牵引的情况 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 案例分析 |
| 6.1 川藏铁路(雅安至新都桥段)简介 |
| 6.2 川藏铁路(雅安至新都桥段)仿真结果 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
（3）矿山牵引电机车控制系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 文中插图 |
| 文中表格 |
| 第一章 绪论 |
| 摘要 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 异步电动机控制策略的发展 |
| 1.2.1 相关学科的发展 |
| 1.2.2 交流调速控制技术的发展 |
| 1.3 矿山牵引电机车运行环境与控制要求 |
| 1.4 矿山牵引电机车的发展 |
| 1.5 本论文立题的依据、研究内容及主要贡献 |
| 1.5.1 立题的依据 |
| 1.5.2 本论文的研究内容及主要贡献 |
| 本章参考文献 |
| 第二章 异步电动机的数学模型及牵引特性 |
| 摘要 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 异步电动机的动态数学模型 |
| 2.2.1 异步电动机三相原始数学模型 |
| 2.2.2 异步电动机在不同坐标系下的数学模型 |
| 2.2.3 异步电动机按转子磁链定向的数学模型 |
| 2.3 异步电机运行时电压与电流限制 |
| 2.4 约束条件下的最大转矩与异步电机的机械特性的比较 |
| 2.5 异步电机的牵引特性及工作区域 |
| 2.6 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第三章 矿山牵引电机车一体化模型 |
| 摘要 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 矿山牵引电机车的结构 |
| 3.2.1 蓄电池式矿山牵引电机车 |
| 3.2.2 直流架线式矿山牵引电机车结构 |
| 3.3 黏着力及黏着控制 |
| 3.3.1 黏着牵引力的产生 |
| 3.3.2 黏着 |
| 3.4 矿山牵引电机车的负载 |
| 3.4.1 基本负载 |
| 3.4.2 附加负载 |
| 3.5 矿山牵引电机车的牵引质量 |
| 3.6 牵引电机力矩传递模型 |
| 3.7 牵引电机车控制方案 |
| 3.8 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第四章 矿山牵引电机车控制系统 |
| 摘要 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 矿山牵引电机车性能要求 |
| 4.3 矿山牵引电机车控制策略 |
| 4.3.1 直接转矩控制方案 |
| 4.3.2 矢量控制系统控制方案 |
| 4.3.3 牵引电机控制方案的选择 |
| 4.4 母线电压波动对系统的影响 |
| 4.4.1 母线电压补偿控制方案与设计 |
| 4.4.2 母线电压补偿控制方案 |
| 4.4.3 母线电压补偿控制环节设计 |
| 4.4.4 母线电压补偿控制仿真 |
| 4.5 双异步电动机并联运行的特殊问题 |
| 4.5.1 电轮径不一致对系统的影响 |
| 4.5.2 电动机参数差异对系统的影响 |
| 4.5.3 异步电动机参数和轮径不一致的仿真 |
| 4.6 并联运行电机转速和电流检测 |
| 4.7 速度模式并联运行矢量控制系统 |
| 4.8 力矩模式并联运行矢量控制系统 |
| 4.9 运行模式与操作指令 |
| 4.9.1 速度模式与力矩模式的比较 |
| 4.9.2 矿山牵引电机车运行状态及操作运行模式设计 |
| 4.10 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第五章 矿山牵引电机车无速度传感器控制 |
| 摘要 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 异步电动机速度估算方法 |
| 5.3 基于转矩电流微分估算转速 |
| 5.4 无速度传感器矢量控制系统的仿真 |
| 5.5 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第六章 矿山牵引电机车系统设计 |
| 摘要 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 系统总体设计 |
| 6.3 主电路硬件设计 |
| 6.4 下位机控制电路硬件设计 |
| 6.4.1 dsPIC30F6010A 数字信号控制器 |
| 6.4.2 单片机资源分配 |
| 6.4.3 电流检测及保护电路 |
| 6.4.4 电压检测及保护电路 |
| 6.4.5 转速检测电路 |
| 6.4.6 PWM 信号驱动及保护电路 |
| 6.4.7 司机操作信号电路 |
| 6.5 下位机软件设计 |
| 6.5.1 中断优先级 |
| 6.5.2 主程序 |
| 6.5.3 PWM 中断程序 |
| 6.5.4 AD 中断程序 |
| 6.5.5 弱磁控制程序 |
| 6.5.6 CAN 通讯程序 |
| 6.5.7 测速程序 |
| 6.6 上位机软件设计 |
| 6.7 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第七章 实验结果与分析 |
| 摘要 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 小功率实验平台实验结果及分析 |
| 7.2.1 小功率实验平台 |
| 7.2.2 矢量控制稳速实验 |
| 7.2.3 矢量控制空载起动实验 |
| 7.2.4 矢量控制带额定负载和突加、突减负载实验 |
| 7.2.5 矢量控制速度和力矩模式实验 |
| 7.2.6 无速度传感器矢量控制实验 |
| 7.3 大功率实验平台及产品样机实验结果及分析 |
| 7.3.1 大功率实验平台 |
| 7.3.2 矢量控制低速加载实验 |
| 7.4 产品样机的相关实验 |
| 7.4.1 牵引特性实验 |
| 7.4.2 起动最大牵引力的测试 |
| 7.4.3 牵引机车电气制动距离测试 |
| 7.4.4 牵引电机车制动特性测试 |
| 7.5 矿山牵引电机车整车现场测试结果及分析 |
| 7.5.1 矿山牵引电机车及测试场地 |
| 7.5.2 试运行结果分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 本章参考文献 |
| 第八章 结论与展望 |
| 摘要 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 进一步的工作与展望 |
| 攻读博士学位期间发表录用的论文、所作的项目 |
| 致谢 |
（4）客运专线开行中速列车运输组织适应性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 项目的研究背景 |
| 1.1.1 中速客车上线研究的必要性 |
| 1.1.2 存在的问题 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容及研究思路 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 第2章 客运专线运输组织模式及相关影响分析 |
| 2.1 客运专线铁路的特点 |
| 2.2 运输组织模式分析 |
| 2.3 客运专线运行中速列车相关影响因素分析 |
| 2.3.1 土建设备的影响 |
| 2.3.2 信号设备的影响 |
| 2.3.3 运输与运营维护 |
| 2.3.4 市场营销策略 |
| 第3章 中速列车编组与牵引性能 |
| 3.1 机车主要性能参数 |
| 3.2 中速列车编组辆数对机车台数的要求 |
| 3.3 机车对长大上坡道的适应性 |
| 3.4 机车对长大下坡道的适应性 |
| 3.5 大功率机车 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 天窗设置形式与时间 |
| 4.1 250km/h客专天窗内维修作业内容及时间要求 |
| 4.1.1 线路轨道维修 |
| 4.1.2 电化设备维修作业 |
| 4.1.3 通信信号维修作业概况 |
| 4.2 250km/h客运专线天窗时间及类型选择 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 车站分布与区间通过能力的研究 |
| 5.1 影响车站分布的相关因素 |
| 5.1.1 沿线城市及经济点的分布 |
| 5.1.2 客流构成 |
| 5.1.3 线路通过能力 |
| 5.1.4 列车的旅行速度要求 |
| 5.1.5 工程投资 |
| 5.2 车站分布与区间通过能力的关系研究 |
| 5.2.1 车站分布的界定 |
| 5.2.2 客运专线车站分布与通过能力的关系 |
| 5.2.3 区间通过能力的计算 |
| 5.3 车站分布与线路通过能力的计算 |
| 5.3.1 计算条件的选取 |
| 5.3.2 各种情况下的计算结果 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 线路及其他因素分析 |
| 6.1 线路曲线超高对旅客舒适度的影响 |
| 6.2 普客编组对车站相关设施的影响 |
| 6.3 中速客车上线对工程和站后设备的影响 |
| 第7章 成渝客专开行中速列车的适应性分析 |
| 7.1 项目概况 |
| 7.1.1 线路走向及车站分布 |
| 7.1.2 运量预测 |
| 7.2 对运输能力的影响分析 |
| 7.2.1 理论计算运输能力 |
| 7.2.2 运行图铺画的运输能力分析 |
| 7.3 对旅行速度的分析 |
| 7.4 线路和设备状况适应性分析 |
| 7.4.1 车站站台长度的适应性 |
| 7.4.2 与线路坡度的适应性 |
| 7.4.3 与桥梁荷载的适应性 |
| 7.4.4 对两端始发站车场和车辆段、机务段的影响 |
| 7.4.5 与信号设备的适应性 |
| 7.4.6 对联络线的要求 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文 |
（5）铁路桥梁三维耦合振动仿真与墩台状态评估（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 列车动载作用下桥梁动力反应的研究进展 |
| 1.11 理论研究进展 |
| 1.12 试验研究进展 |
| 1.2 桥梁墩台动力反应研究进展 |
| 1.3 土-结构相互作用研究进展 |
| 1.4 桥梁墩台动力特性研究中面临的问题 |
| 1.41 关于车-梁-墩-地基仿真计算模型 |
| 1.42 关于横向振动激励 |
| 1.43 关于桥墩的状态评估 |
| 1.5 本文的研究工作及安排 |
| 1.6 本文研究课题的来源 |
| 参考文献 |
| 第二章 既有桥梁墩台的现场测试 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验桥梁的选择 |
| 2.2.1 试验桥梁选择 |
| 2.2.2 选择的具体原则 |
| 2.3 主要仪器设备 |
| 2.31 振动测试设备 |
| 2.32 标定 |
| 2.4 试验结果 |
| 2.41 丰沙线上行永定河4号桥 |
| 2.42 丰沙线上行永定河5号桥 |
| 2.43 京原线大石河桥(20号) |
| 2.44 京原线凤凰亭大桥(26号桥) |
| 2.45 京沪线大汉口桥 |
| 2.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第三章 单墩的模态分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 单墩有限元模型 |
| 3.21 弹性块体单元 |
| 3.22 土弹簧单元 |
| 3.23 质量单元 |
| 3.24 模态求解 |
| 3.3 单墩模态分析 |
| 3.31 梁单元和块体单元 |
| 3.32 圆端型、圆形和矩形截面的频率换算系数 |
| 3.33 墩顶集中质量的影响 |
| 3.34 排架墩立柱截面尺寸及立柱倾角的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第四章 车桥墩地基空间耦合振动模型的建立 |
| 4.1 模型的建立思路 |
| 4.2 车辆模型的建立 |
| 4.3 桥梁模型的建立 |
| 4.31 梁单元 |
| 4.32 支座单元 |
| 4.4 轮轨动力接触模型的建立 |
| 4.41 接触力和位移 |
| 4.42 刚度矩阵和荷载向量 |
| 4.5 整桥模型的形成和计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第五章 整桥结构的模态分析 |
| 5.1 关于模态分析的思考 |
| 5.2 一般圆端重力墩桥梁模态分析 |
| 5.21 整桥模态受梁模态的影响 |
| 5.22 梁质量对基频的影响 |
| 5.23 整桥模态受桥墩模态的影响 |
| 5.24 支座方式的影响 |
| 5.25 列车荷载对桥梁模态的影响 |
| 5.3 一般圆形高墩桥梁模态分析 |
| 5.31 单跨梁模态受横隔板尺寸的影响 |
| 5.32 整桥模态受单跨梁模态的影响 |
| 5.33 整桥模态受单墩模态的影响 |
| 5.34 整桥模态受列车荷载的影响 |
| 5.4 一般矩形高墩桥梁模态分析 |
| 5.41 支座形式对自振特性的影响 |
| 5.42 整桥模态受单跨梁模态的影响 |
| 5.43 整桥模态受单墩模态的影响 |
| 5.44 整桥模态受列车荷载的影响 |
| 5.5 排架墩桥梁模态分析 |
| 5.51 排架墩整桥模态受梁模态的影响 |
| 5.52 整桥模态受排架墩模态的影响 |
| 5.53 整桥模态受重力墩模态的影响 |
| 5.54 整桥模态受列车荷载的影响 |
| 5.7 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第六章 模型检验与单轴车时程反应 |
| 6.1 单一车轮恒速通过标准简支梁的时程反应 |
| 6.11 单荷载反应 |
| 6.12 反应初始条件的设置 |
| 6.13 单车轮反应 |
| 6.14 验证与比较 |
| 6.2 带弹簧阻尼器单轴车恒速通过标准简支梁的时程反应 |
| 6.21 单轴车无阻尼振动 |
| 6.22 单轴车有阻尼振动 |
| 6.23 单轴车在固定简谐轨道上的反应 |
| 6.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第七章 单节车辆车桥空间耦合振动分析 |
| 7.1 车辆模型的建立 |
| 7.2 平直轨道上的动力反应 |
| 7.3 单节列车经过简支梁时的无阻尼动力反应 |
| 7.4 单节列车经过简支梁时的速度效应 |
| 7.5 阻尼对反应的影响 |
| 7.6 轨道不平顺对动力反应的影响 |
| 7.6.1 轨道不平顺的分类 |
| 7.6.2 轨道不平顺标准 |
| 7.6.3 轨道随机不平顺数字模型的生成 |
| 7.6.4 单节车在简谐高低不平顺梁上的反应 |
| 7.6.5 单节车在简谐方向不平顺梁上的反应 |
| 7.6.6 单节车在随机不平顺梁上的反应 |
| 7.7 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第八章 整列车车桥空间耦合振动分析 |
| 8.1 模型的建立 |
| 8.2 竖向激励引起的结构动力反应 |
| 8.21 横向反应 |
| 8.22 竖向反应 |
| 8.23 轮重减载率 |
| 8.24 车速变化对竖向动力反应的影响 |
| 8.25 轴重变化对竖向反应的影响 |
| 8.3 横向简谐激励引起结构的动力反应 |
| 8.31 车速变化对横向振动反应的影响 |
| 8.32 不平顺幅值变化对横向振动反应的影响 |
| 8.33 列车轴重变化对横向振动反应的影响 |
| 8.34 不平顺相位变化对横向振动反应的影响 |
| 8.35 初始不平顺激励长度对桥上横向振动反应的影响 |
| 8.4 随机激励引起结构的动力反应 |
| 8.41 随机不平顺时程样本的生成 |
| 8.42 不同轴重的列车在随机不平顺作用下的反应 |
| 8.43 不同车速的列车在随机不平顺作用下的反应 |
| 8.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第九章 重载列车作用下既有桥梁墩台状态评估 |
| 9.1 桥梁状态评估的意义 |
| 9.2 桥梁状态评估的内容 |
| 9.3 桥梁状态评估方法 |
| 9.4 25t轴重作用下桥梁墩台的状态评估 |
| 9.41 评估模式 |
| 9.42 主要评估参数 |
| 9.43 25t轴重列车作用下桥梁墩台的实用评估方法 |
| 9.44 墩台评估举例 |
| 9.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第十章 结论及展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.2 本方向的展望和需要进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、电机车双机牵引计算方法商榷（论文参考文献）
- [1]重载铁路集疏运一体化研究[D]. 李纯一. 北京交通大学, 2021
- [2]避难线设置必要性检算系统研究[D]. 唐丹凤. 西南交通大学, 2016(12)
- [3]矿山牵引电机车控制系统的研究[D]. 宗剑. 上海大学, 2014(02)
- [4]客运专线开行中速列车运输组织适应性研究[D]. 任冲. 西南交通大学, 2013(12)
- [5]铁路桥梁三维耦合振动仿真与墩台状态评估[D]. 岳祖润. 铁道部科学研究院, 2002(04)
- [6]电机车双机牵引计算方法商榷[J]. 张金程. 煤矿设计, 1991(01)
- [7]先通后备 分期投资 分流补白 速成路网[J]. 王竹享,谢恭寿,游聚样,苗大维. 北方交通大学学报, 1981(01)