一、6.2“城市的区位因素”(一)（论文文献综述）
王梓利[1]（2021）在《交通基础设施对区域金融发展的影响研究》文中研究说明金融是国民经济的血脉和现代经济的核心,区域金融对区域发展至关重要,而中国金融资源分布表现出显着的空间不均衡特征,也是构成区域发展差异的原因之一,因而对区域金融的研究具有现实意义。已有研究关注金融在空间上的非匀质性,并开始考虑到交通基础设施的作用,即有助于削弱地理距离带来的信息摩擦,促进金融交易的达成,提供了一种微观机制。但少见中观维度下,关于交通基础设施对区域金融发展作用的系统性分析。本文基于新经济地理学、区域金融学理论,从空间视角出发,探讨交通基础设施对区域金融发展的影响,构建了“运输成本—作用机制—空间效应”的逻辑框架,分析交通基础设施如何影响区域金融发展及其空间分布。在理论上,是对区域金融理论拓展的尝试,也能够从金融视角为交通基础设施的区域影响提供经验证据。在实践上,关于不同地区金融发展的研究既能够为地方金融服务业的实践提供参考,也可为缩小区域发展差异和促进区域协调发展提供借鉴。本文首先进行了交通基础设施对区域金融发展影响的历史研究,基于交易方式的变化,分析运输化与金融发展的阶段演变,并探讨演变过程中交通作用的转变。在此基础上进行了机理分析,以金融业自身的信息依赖、资金密集和人力资本密集、地域选择特征和金融空间运动为基础,分析了区域金融发展的自身特性和空间属性。从运输成本出发,基于新经济地理学的“循环累积因果”、“共享、匹配和学习”以及“外部经济”思想,分析交通基础设施对区域金融发展的作用机制,由此形成了金融区域发展布局,进而探讨了交通基础设施影响下的区域金融空间效应,构成了本文的机理分析框架。接下来,分别针对交通基础设施对区域金融发展的作用机制和空间效应进行实证分析。在作用机制检验部分,构建了动态空间计量模型和中介效应模型,对运输成本的四种影响机制进行检验;在空间效应部分,首先运用Dagum基尼系数与收敛模型,以金融货币资源与金融人力资源为主要维度,对中国八大综合经济区的金融资源空间差异及交通基础设施作为区域金融收敛条件进行研究,之后对中国三大城市群金融空间联系强度进行了测算,构建了包含相对距离的综合引力强度,比较了时间距离改变前后金融引力强度的变化,并通过面板分位数回归测度了时间距离的作用。本文的主要结论包括:第一,随着运输化水平的提升,金融发展经历了“货币金融—资本金融—交易金融”的历史演化。在“前前运输化”和“前运输化”时期,“物物交易”走向“物币交易”,金融处在以货币为主体功能的阶段,金融功能局限于便利交易,即“货币金融”阶段;运输化1.0和2.0时期,由“物币交易”发展到“币权交易”,金融以社会投融资需求为主导,即“资本金融”阶段;在运输化3.0时期,交易走向虚拟化,金融功能得到扩展,信息发挥着更加重要的作用,即“交易金融”阶段。这是在运输化程度加深的背景下,货币外延的扩大、金融机构和市场作用的增强、金融功能扩张的过程,交通的作用也由扩大市场规模、创造金融需求,拓展至软信息传递和风险规避、优化金融供给。第二,交通基础设施对区域金融发展存在影响,其作用机制是基于运输成本产生的,即旅行时间成本节约效应带来的学习共享机制与人力资源匹配机制,货运成本降低效应带来的市场潜能扩张与产业集聚机制;四种机制的影响在不同的空间距离下存在差异。在空间效应上,交通基础设施作为区域条件影响着“金融初始发展不平衡→金融发散→金融收敛→金融一体化”的空间运动过程,在前期,交通基础设施使区域金融发展差异趋于扩大;在后期则促进区域金融差异趋于收敛。同时,交通基础设施能够促进金融资源空间流动,加强区域金融空间联系。第三,中国八大经济区的金融货币资源自1997年以来表现为“倒U”型变化;金融人力资源整体区域差异呈不断上升趋势;两者的主要差异来源于区域间差异。交通基础设施对金融资源的区域差异存在收敛机制,但出现阶段性变化特征,交通条件改善促进区域金融货币资源“先发散后收敛”,旅行时间节约对区域金融人力资源的作用表现为“无显着作用—发散—收敛”。从空间上看,交通基础设施对八大经济区金融资源的收敛机制存在一定的区域异质性。第四,中国三大城市群金融空间格局表现为“核心—边缘”的结构特征,京津冀为“北京-天津”模式、珠三角的“深圳-广州”模式和长三角的“上海-多核心”模式。三大城市群中,长三角地区内部的金融联系强度高于珠三角和京津冀,同时存在明显的内部不均衡特征。交通基础设施使区域内时间距离缩短,强化了整体区域金融联系强度,也将促使资本流入自身具有强金融联系的城市。本文的创新点在于:第一,理论解释的拓展与创新,构建了中观视角下交通基础设施对区域金融发展影响的分析框架,创新了交通基础设施影响下区域金融发展理论机理,丰富了区域金融理论思想。第二,实证研究方面的创新,对引力模型进行了改进,考虑了区域内城市之间相对距离的作用。第三,基于历史研究揭示了运输化与金融发展的演变阶段特征,以及此过程中交通角色的拓展,是从历史维度上对区域金融发展研究的延伸与探索。
李中会[2]（2021）在《城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究》文中研究说明城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施,是支撑引领城市发展的助推器,也是经济社会高质量发展的新引擎,深刻影响了社会经济领域的诸多方面。当前,受国内外社会环境影响,我国经济下行压力加大,中央层面启动“新基建”计划,城市轨道交通基建项目已成为地方政府重点投资领域。地方政府竞相大力发展轨道交通,以图在城市竞争中占据优势。那么,发展城市轨道交通是否能带来要素集聚并促进产业集聚?城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响如何?是否存在显着的产业与区域异质性?围绕这些问题,本文从以下两个方面进行研究:（1）系统分析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,并探讨要素集聚在城市轨道交通影响产业集聚过程中的传导作用;（2）将城市竞争力作为研究目标,分析城市轨道交通和产业集聚对城市竞争力影响。因此,本文主要开展以下研究工作:第一,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚及城市竞争力的理论分析。基于产业集聚理论、产业关联理论和竞争优势理论,构建城市轨道交通对产业集聚及城市竞争力影响的研究框架,揭示城市轨道交通对产业集聚效应的作用机制,以及要素集聚的传导路径,并进一步探析城市轨道交通对城市竞争力的作用机理。第二,要素集聚、产业集聚和城市竞争力指标构建与测度。首先构建以劳动力集聚、资本集聚和技术创新集聚为核心的城市要素集聚评价指标体系,测度2006—2018年地级及以上城市要素集聚水平。其次,基于区位熵衡量产业集聚水平,重点测度城市制造业、建筑业、生产性服务业、消费性服务业、公共性服务业等产业集聚度。最后,运用主成分分析法测度各城市竞争力大小。第三,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚的实证研究。选取代表城市轨道交通发展规模的线路长度、配置车辆数、车站数等指标,基于2006—2018年地级及以上城市面板数据,运用静态和动态面板数据模型,分别实证研究城市轨道交通对要素集聚、产业集聚的影响机理,定量解析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响效应。进一步根据中介效应检验方法,以要素集聚为中间变量,构建城市轨道交通、要素集聚与产业集聚的中介效应模型,实证研究了城市轨道交通通过要素集聚影响产业集聚的作用机制。第四,城市轨道交通对城市竞争力影响的实证研究。针对城市轨道交通、产业集聚以及两者的交互关系,构建PSM-DID模型研究城市轨道交通的开通对城市竞争力的促进作用,并进行了有效性检验、共同支撑假设检验、改变时间宽度来分析政策对时间变化的敏感性程度等反事实检验,证明模型选择的合理性及排除其他政策或者因素对被解释变量产生的噪声影响。最后分析城市轨道交通影响城市竞争力的产业异质性,并对区域异质性问题进行了深入探讨。本文的主要研究结论归纳如下:第一,城市轨道交通发展现状与测度结果表明:我国东部地区沿海地区的主要城市和中、西部经济较为发达的省会城市的轨道交通发展和投资规模较大,其余地方城市轨道交通投资规模较为滞后。当前,我国城市要素集聚在时间上具有动态变化的特征,主要体现在城市要素集聚均值呈现出不断变化且递增的基本趋势。值得关注的是,我国城市产业集聚水平也呈现出相似的分布特征。第二,城市轨道交通对要素集聚影响为正向效应。其中,城市轨道交通线路长度有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1209、0.1021和0.0355,且均在5%的显着性水平下显着;城市轨道交通配置车辆数有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1827、0.1123、0.1403,在5%或1%的显着性水平下显着;城市轨道交通车站数有效吸引劳动力集聚、资本集聚,但对技术创新集聚没有通过显着性检验。第三,城市轨道交通对产业集聚影响为正向效应,但对不同产业存在异质性。其中,城市轨道交通线路长度对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共服务业集聚均呈现出明显的正向促进作用,影响系数在1%或5%的显着性水平下显着;对消费性服务业集聚具有抑制作用。城市轨道交通配置车辆数对生产性服务业集聚、消费性服务业、公共性服务业集聚明显的正向促进作用,且影响系数在1%的显着性水平显着;对制造业集聚、建筑业集聚呈现出抑制作用。城市轨道交通车站数对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共性服务业集聚正向促进效应,且影响系数在1%的显着性水平下显着;对制造业集聚、城市消费性服务业集聚存在抑制作用。第四,城市轨道交通能够通过吸引要素集聚来促进产业集聚。城市轨道交通线路长度能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业集聚、城市建筑业集聚、生产性服务业集聚,但无法通过劳动力集聚吸引公共性服务业集聚;城市轨道交通配置车辆数能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业、城市建筑业和服务业集聚;城市轨道交通车站数能够通过要素集聚来促进城市制造业、建筑业、生产性服务业和城市消费性服务业集聚,但无法有效促进公共性服务业集聚。第五,城市轨道交通能够提高城市竞争力,但存在区域异质性;另外,产业集聚对城市竞争力的提升存在显着的产业异质性。公共服务业的集聚能够显着促进城市竞争力的提高,其他产业的集聚对城市竞争力并没有显着影响。同时,不同类型的产业集聚发挥的调节效应也有所差异,制造业集聚会降低城市轨道交通对城市竞争力的影响,生产性服务业集聚则会提高城市轨道交通对城市竞争力的影响。东部、中部、西部三个地区城市轨道交通发展均能够提高城市竞争力,但东部地区和中部地区的回归系数较显着,均在1%的显着性水平下显着;西部地区城市轨道交通促进效应较弱且没有通过显着性检验。本文研究创新点主要体现在以下方面:第一,构建了城市轨道交通影响产业集聚的理论分析框架。通过探究城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,深入阐释了城市轨道交通影响要素集聚,进而要素集聚促进产业集聚的理论机制。第二,拓展了城市轨道交通影响产业集聚的研究视角。现有研究主要以城市轨道交通与劳动力集聚或资本集聚的单一视角为主,本文将城市轨道交通、要素集聚与产业集聚作为三个子系统纳入同一分析框架并构建理论模型,定性和实证解析城市轨道交通与要素集聚和产业集聚的关系,深化了对城市轨道交通对要素集聚和产业集聚作用机制的认识,为推动和发展城市轨道交通、要素集聚与产业集聚三者关系的研究提供新的理论视角。第三,丰富了城市轨道交通、产业集聚和城市竞争力的实证研究。构建PSM-DID模型,探究城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响机制,剖析产业集聚的调节效应,实证解析城市轨道交通、产业集聚和两者交互对城市竞争力的影响效应,丰富和拓展了交通经济、产业经济与城市竞争力的交叉研究。
阚仁杰[3]（2021）在《西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究》文中研究表明伴随我国城镇化快速发展,各大城市急速扩张,交通拥堵等大城市问题逐渐显现,建设城市轨道交通成为缓解这一问题的重要手段。城市轨道交通线路的建设,提升了沿线地区的可达性,促进了沿线地区的土地价值攀升,同时商业业态向沿线地区集聚效应凸显,使得城市轨道交通站点周边区域逐步发展成为城市中商业活动最为活跃的区域。在一定程度上,城市轨道交通建设促进商业业态布局调整,而合理优化站点周边区域的业态布局,可推动城市空间的紧凑、集约、高效开发,促进经济发展。本研究选取西安市1-4号地铁线上的10个站点及周边区域作为研究样本,将样本分为枢纽站、重点站、换乘站、一般站四种类型,分类型研究站点周边区域的业态特性、空间特质、行为感知三方面特征。使用模糊综合评价法、灰色关联度分析法,分析业态特性、空间特质与行为感知的关联程度,探讨站点周边区域业态微区位特征的影响因素;使用层次分析法构建站点周边区域业态微区位特征的评价指标体系;并根据评价结果,提出站点周边区域的业态布局优化、空间环境优化和活力提升优化策略。研究表明:（1）西安城市轨道交通的规划建设引导商业业态集聚,站点周边区域是两者关联性最高的地区;中心城区边缘的站点正逐步成为城市中新的商业业态增长极;站点周边区域建设以商业综合体为主的商业场所,是站城一体化开发的新趋势。（2）换乘站周边区域的业态种类均衡度、组织形式多样性、空间分布广泛性均优于枢纽站、重点站、一般站。（3）换乘站周边区域的用地功能混合度、道路交通可达性、公交换乘便利度均优于枢纽站、重点站、一般站。（4）西安城市轨道交通站点周边的消费者年龄结构呈现出显着的年轻化,日常出行以地铁为主要交通工具,消费需求集中于餐饮、服饰、休闲娱乐三种业态。（5）西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征受业态功能结构、业态组织形式、业态空间分布、用地功能混合度、道路交通可达性、公交换乘便利度等客观空间区位因素和消费者的社会属性、出行行为偏好、消费行为偏好等主观行为感知因素共同影响。
林祥顺[4]（2021）在《基于多源数据的邯郸主城区街道活力量化评价研究》文中指出随着城市化进程的推进,城市生活方式的变化,城市发展向高质量阶段转变的同时,以机动车为主要衡量尺度的规划弊端逐渐暴露,如公共空间缺失、场所认知度较低等一系列城市问题。因此,街道作为城市重要的公共空间,现代化城市建设中需要突出强调城市街道空间品质和活力的重要性,街道活力的营造和提升已经是当前城市建设中重要的环节。因此对街道空间活力展开深入的研究和探索具有一定的现实意义,同时“大数据”时代的到来也为城市问题的分析和解决提供了新的思路和手段。在此背景下,本文以城市街道空间活力为研究内容,首先梳理和把握街道空间活力相关的基础理论和研究动态,明晰街道空间活力的内涵和来源。从街道活力承载的场所属性、街道活力产生的主体以及街道活动要素的具象出发,确立街道空间活力评价的三个维度,即街道空间活力的载体、主体和客体。其次,本文选取邯郸主城区街道为研究对象,基于多源数据从街道载体、主体、客体三个维度中分析出四个主要层面的基础研究数据,其分别是街道空间特征、街道客观构成要素、街道热力综合特征以及街道兴趣点要素。并在此基础上对邯郸主城区街道空间活力量化研究:通过街道空间特征分析街道在研究范围内的区位性、可达性;通过街道客观构成要素研究街道绿视率、开阔度等街道空间物质构成要素;通过街道热力综合特征分析街道的热力分布特征和时空特征;通过街道兴趣点要素特征研究兴趣点空间分布特征与聚集热值区域。本研究基于多源数据在各维度与层面基础数据分析之后,结合数据标准化处理流程,提出多数据协同街道活力量化框架,并基于此框架整合多维度多层面的街道量化数据,形成街道综合活力指数。该指数能够直观体现街道在综合方面的活力大小,并以此为依据将研究范围内的街道分成不同的街道活力等级,并针对性提出主城区街道活力提升策略。该研究方法针对主城区做出了具有适宜性和创新性的城市街道活力量化分析研究,丰富了街道活力量化研究方法,为同样体量的城市区域的活力量化研究提供借鉴。
潘越[5]（2021）在《区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究》文中进行了进一步梳理旅游目的地建设的“各自为政”和游客出行的“两极化”已成为制约区域旅游业高质量、可持续发展的核心问题。结合理论研究的网络化转化和区域旅游一体化发展的实践需求,提出区域旅游吸引力空间网络结构及其与游客流动倾向响应关系研究的构建思路和方法,以期为区域性旅游空间规划的编制提供理论依据。本文在界定相关概念的基础上,应用流动空间理论、空间相互作用理论、旅游空间结构理论、旅游供求均衡理论以及机器学习理论等理论,对区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系进行探究。遵循“研究框架-实证研究-优化提升”的逻辑思路,其中研究框架部分以“网络结构构建→结构特征提取→响应效果检验→响应系统模拟”的递进式思路成文,主要的研究内容概括为以下几个方面:第一,构建区域旅游吸引力网络结构。基于空间相互作用理论,以特定区域为研究范围,以区域内城市为节点,融合网络、交通、气象以及统计年鉴等多源异构数据,对区域O-D旅游吸引力作用强度进行测算,进而构建区域旅游吸引力网络结构,为下文网络结构特征分析奠定基础。第二,剖析区域旅游吸引力网络结构特征。围绕“空间差异-空间关联-空间集聚”构建区域旅游吸引力网络结构的特征提取框架,分别构造原值、二值、Top三种网络形式,综合运用GIS数据分析方法、社会网络分析方法、复杂网络分析方法等,互补揭示区域旅游吸引力网络演化特征及结构特征。第三,检验区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系。基于游客流动倾向视角,探讨旅游吸引力网络的空间效率。以“百度指数-网络关注度”为O-D游客流动倾向对流数据来源,构建区域游客流动倾向网络,在明晰旅游吸引力与游客流动倾向体系的交互响应机理的基础上,多维尺度探讨二者响应效果。第四,建立区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统预测模型。基于地理探测器模型,筛选区域旅游吸引力影响核心指标;借助BP神经网络模型,模拟旅游吸引力与游客流动倾向响应系统运行机理。进而未来可通过设定不同情境,预测区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系,为对策建议的制定奠定理论基础。第五,开展实证研究。以京津冀地区为典型案例区,以“五一”小长假为研究时段,构建京津冀区域旅游吸引力网络结构,多角度、全方位剖析区域网络结构特征,探究京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果,并根据测算结果,训练BP神经网络,为京津冀地区旅游一体化的理论构建与战略设计提供理论支撑。第六,提出区域旅游吸引力与游客流动倾向响应水平提升对策。根据理论研究与实证结果,结合现实政策确立,从统筹制定区域旅游业发展整体规划、合理优化区域旅游吸引力网络结构、科学引导区域旅游者行为、加快推进区域旅游高质量发展等方面开展对策解析,力求区域旅游吸引力与游客流动倾向的最佳匹配。
侯通[6]（2021）在《基于生活圈理论的昆明市居住社区街道形态及设计策略研究》文中进行了进一步梳理随着社会经济的快速发展,城市的规模在不断的扩大,城市的覆盖范围也越来越广。城市发展的阶段性问题也随之而来,宏观层面大量人群向城市迁移使得城市的各区域发展不均衡,公共基础服务资源配置不足,中观层面新老居住小区的更替、城中村改造和道路网络结构不合理等,微观方面城市居民的生活质量逐渐下降。生活圈理论的提出结合城市规划理念从城市居民的日常生活需求为视角,切实进行深入研究,来确定城市居民的实际需求,进而对城市的资源配置进行调整,对城市的消极空间进行再设计,对城市的住区街道进行优化,从而达到城市让生活更美好的目标。本文从生活圈理论出发以昆明市为研究对象,由城市的总体结构到社区中的人群,从宏观到微观的研究对城市范围内进行生活圈层的划分,以昆明市二环为范围把片区内划分为商业中心生活圈、商住混合生活圈、居住生活圈,对生活圈层内部的具体社区进行研究,从而得出昆明城市生活圈中存在资源配置不均衡、基础服务设施配置不匹配、居住社区空间不连续、老旧社区产权复杂、缺乏包容性空间等使得城市居民的居住空间可达性、整体性下降,居住人群的社区自豪感、幸福感不足等问题。文章研究了生活圈中所面对的问题,对基础服务设施配置的调整、街道网络的优化、街道空间的更新。让基础服务设施能精准覆盖到所有居住小区,并在街道优化后能极大的缩短城市居民到达服务设施的距离,同时对街道空间进行优化,从而满足城市居民对于现代化城市发展中更高品质的需求。
田梦[7]（2021）在《高铁网络基础设施对沿线城市集聚经济的影响研究》文中认为自2008年8月1日京津城际高铁开通,中国高铁网络“开挂式”建设正式拉开帷幕。经过短短十几年时间,中国已成为世界上高铁运营里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。高铁网络基础设施的建设运营对中国社会经济各方面发展产生了深远影响。随着新发展阶段的来临,我国正积极实施区域协调发展战略并大力推进城市群建设,改变过分追求城市规模扩大和经济总量扩张的传统发展模式,提升城市集聚经济水平,努力加强和发挥城市的集聚功能和辐射带动功能,促进社会经济可持续发展。区域协调发展战略和城市群建设的关键在于进一步加强城市间的相互联系、分工与合作,促进不同规模的城市共同发展。在此情况下,城市集聚经济的形成与发展将突破行政边界造成的束缚,受到广泛空间范围内相关城市的共同影响。高铁网络作为一种具有典型网络特性的快速交通基础设施,能够改变沿线城市间的相互联系和资源分配形式,削弱生产要素流动的空间壁垒,使得生产要素的流动受到城市规模等级上的限制越来越少,促进经济的集聚或扩散以及创新活动的形成。因此,高铁网络必然对沿线城市的集聚经济产生重要影响。面对新发展阶段下的机遇与挑战,如何利用好高铁网络对沿线城市发展的带动作用,促进不同规模城市集聚经济共同提升,是有助于实现区域协调发展的关键科学问题,亟待立足理论与实践加以研究。本研究创新性地以高铁的网络特性研究为切入点,构建起高铁网络对沿线城市集聚经济影响的研究框架,探讨由高铁网络带来的城市间相互联系变化对城市集聚经济的影响。在此基础上,运用2008-2018年中国206个地级城市的相关经济数据开展实证分析,探究高铁网络对沿线城市集聚经济的影响程度,并分别从区域层面、产业层面、城市属性层面探寻了影响特征,为中国区域经济协调发展和高铁网络基础设施建设提供政策制定依据。此外,本研究一方面基于替换指标和构造工具变量两种思路,对主要研究结论进行稳健性检验,另一方面分别以影响机理为导向和以反事实分析为导向,实证检验了高铁网络集聚经济效应的影响机制。总体而言,本研究的主要工作和相关结论可以归纳为以下四个方面:第一,通过对已有文献进行回顾和整理,明确了高铁网络影响沿线城市集聚经济的作用机制。本研究发现,高铁的网络化发展既通过经济效应促进经济要素的区域配置,又通过网络效应强化了沿线城市间的相互联系,并且经济效应和网络效应之间存在相互影响。在循环累积的作用下深化了城市间的社会分工、节约了经济活动交易成本,对高铁沿线城市的中间产品市场、劳动力市场和知识溢出活动产生巨大影响,引致了城市网络外部性的形成,最终提升了沿线城市的集聚经济水平。本研究称之为高铁网络的集聚经济效应;第二,将复杂网络方法引入到高铁网络集聚经济效应的实证研究当中。本研究运用高铁建设运营相关数据,建立了高铁运营网络模型以反映城市间基于高铁的相互联系,并基于点度、强度和介度三个网络分析指标从不同方面对城市间的相互联系进行测度,并对这三个指标进行赋权得出“城市网络位置”指标,综合反映了嵌入高铁网络中城市间的相互联系。在此基础上,利用2008-2018年中国地级城市相关数据的实证分析可以发现,基于高铁的城市间相互联系随着高铁网络的演化不断改变,并且区域不平衡特征明显。东、中、西三大板块之间的城市网络位置呈现逐渐递减的态势,南北方之间的差距不断扩大,中心城市与非中心城市之间的差距逐渐扩大,高铁干线沿线区域与支线沿线区域之间的差距逐渐扩大;第三,运用面板数据分析模型、中介效应模型和分组回归分析等方法实证检验了高铁网络的集聚经济效应。本研究发现,高铁网络对沿线城市集聚经济产生了显着的正向影响,但是这种影响存在区域异质性。首先,对于经济基础越好的城市,高铁网络对集聚经济的促进效果往往越好。该结论在基于中心城市和非中心城市之间,以及东、中、西部三大板块之间的对比分析都得到了体现;其次,城市人口规模越大,高铁网络的集聚经济效应越强,反之则越弱。但当城市人口规模在50万以下时,高铁网络的集聚经济效应不再显着;最后,基于城市空间区位角度的异质性分析结果表明,对于“距离最近中心城市高铁通勤距离”在100-200km范围内的城市,高铁网络的集聚效应分别大于100km范围以内和200km范围以上的城市,验证了“集聚阴影”假说。另外,基于替换核心被解释变量和基于地理环境信息构建工具变量并运用两阶段最小二乘估计的稳健性检验表明,“高铁网络促进沿线城市集聚经济发展”这一结论是稳健的;第四,基于两种导向的研究,实证检验了高铁网络对沿线城市集聚经济的影响机制。其中,以影响机理分析为导向的研究表明,高铁网络的集聚经济效应可以通过提高城市居民的住房成本承受能力,进而可以促进人口向高铁沿线城市集聚并最终促进当地集聚经济发展;以反事实分析为导向的研究表明,虽然一部分城市能够享受高铁建设运营带来的红利,但也牺牲了另一部分城市经济发展潜力。综合以上分析结果,本文主要提出如下三点政策建议:第一,应该继续大力推进高铁网络的建设,促进高铁干线与支线的融合,以及高铁与其他交通运输工具的融合,为经济要素的跨区域流动提供条件;第二,应该着手消除城市间经济要素的流动障碍,强化城市网络体系结构,促进区域协调、高质量发展;第三,各区域的各级政府应该具备必要的前瞻性,把握住自身实际情况和发展特征,积极应对高铁网络建设运营对当地经济发展的影响。本文可能的创新性体现在如下三个方面:（1）将集聚经济研究和高铁的网络特性研究相结合,将高铁因素重建在城市集聚经济发展理论体系中,梳理了高铁网络基础设施与集聚经济的内在联系,丰富了理论层面对于集聚经济的认识;（2）运用网络分析方法,建立基于高铁列车信息的高铁运营网络模型,并基于中心性指标对高铁沿线城市的网络位置进行了全面客观的描述,突出了不同城市间高铁网络运营能力的差异,使高铁经济效应的评估结果更加准确;（3）在运用计量模型评估高铁网络基础设施对沿线城市集聚经济的影响时,本研究多层次、多角度地考察了城市禀赋和区位条件因素对影响程度可能造成的差异,不仅使研究结论更加全面丰富,也使得结论更具有政策指导价值。
陈银[8]（2021）在《山东省产业集聚与区域协调发展的测度及影响关系研究》文中提出当今经济全球化不断推进,经济全球化不会使资源平均分配,产业活动往往集聚而不是平衡。近日,山东省将建立“一群两心三圈”的区域发展格局:“一群”是指在山东半岛创建具有全球影响力的城市群;“两心”是指支持济南和青岛建设成为全国中心城市;“三圈”是指促进省会、胶东、鲁南三个经济圈的区域一体化发展。基于上述背景,本文重点研究山东省区域协调发展与产业集聚的测度及影响关系。在对山东省区域协调发展测度分析时,人均GDP来代表区域经济发展,计算其变异系数、泰尔指数、极差、标准差等指标来进行整体与局部的分析。对山东省整体发展进行分析,发现山东省的区域经济发展绝对差异增大,相对差异出现先减小后上升的趋势,进而对山东省三大区域内部分别进行分析,得到结论与山东省整体结论一致。在利用泰尔指数对山东省区域经济协调发展分析时,将发展差异分为区域间差异与区域内差异。分析发现组内差异和组间差异对整体区域经济发展的贡献率一致,基本上各占百分之五十。省会经济圈的泰尔指数一直是同时期最大的,是区域经济发展相对差异最主要的区域。在对山东省产业集聚测度的分析时,以制造业为例,选取区位熵指标分别进行了静态分析与动态分析。动态分析是分别对三个区域近14年制造业产业集聚的发展状况进行分析,静态分析是对固定年份对三个区域进行横向分析。分析发现胶东经济圈的制造业集聚最大,其次是省会经济圈,制造业集聚最小的是鲁南经济圈,但各地市之间产业集聚差距越来越小。为进一步研究产业集聚对区域协调发展的影响,本文又选取了人力资本投入、政府干预水平、物质资本投入变量,建立空间计量模型。对面板数据进行空间全局自相关检验和空间局部自相关检验,并进行豪斯曼检验,结果显示数据存在空间自相关,因此建立随机效应的空间计量模型。根据建立的SAR模型、SEM模型和SDM模型的结果,发现SDM空间杜宾模型的拟合的最好。结果显示,本地区的制造业集聚、人力资本投入和政府干预水平对山东省的经济发展有正向促进作用,其他地区的物质资本投入对本地区的经济发展也有促进作用,而其他地区的人力资本指标和政府干预指标对本地区的经济发展有抑制作用。
白同舟[9]（2021）在《交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例》文中研究表明我国城市轨道交通进入大规模发展阶段,轨道交通已逐渐成为大城市交通系统中的主体和骨干。随着轨道交通规模的持续增长,巨大的建设及运营成本使城市财政承压,但与此同时轨道交通运行效能并未充分发挥,与城市空间发展和土地利用也存在脱节,轨道交通的投入产出效率亟待改善。城市政府作为城市公共政策制定的主体,其管理模式及重心近年来正逐渐由单纯依靠行政手段,转向依靠经济、法律、行政等手段综合施策,经济政策将成为未来政府治理的重要方式,其中价格杠杆是调控运输服务市场供需关系的一种有效手段。北京市于2014实施的票制票价改革,为实施更加灵活的价格机制提供条件,此后尽管已连续数年达到调价启动条件但并未实施,表明轨道交通价格制定涉及因素复杂,仍有待深入研究。交通是城市的基本功能之一,二者存在密切的协同互动关系。轨道交通所面临的问题根源在于城市活动所产生的出行需求与轨道交通供给资源之间存在错配,在供给水平相对稳定的前提下,从需求侧着手通过制定差异化价格策略进行精细化需求管理,促进供需适配,是解决当前问题的有效途径。本文研究内容包括:（1）基于交通与城市互动机制,分析轨道交通价格在其中的作用以及在政府规制定价影响下的局限性。（2）从空间、时间和群体等多个维度分析轨道交通客流特征的差异性,并依据客流量、出行距离和时耗等指标进行轨道交通需求聚类分析,识别细分市场需求成分。针对各细分需求测算价格弹性,分析价格弹性的主要影响因素以及空间集聚特征,全面认识轨道交通差异化需求特征。（3）在交通-城市互动机制框架下,从短期和长期影响视角分别分析轨道交通价格对交通方式选择行为和居住/就业地选择行为的影响,为轨道交通客流的价格弹性寻求行为机理解释。（4）以提升交通系统供给与城市出行需求匹配程度为目标,建立轨道交通供给时空资源利用效率模型、基于价格弹性的细分需求调控模型,并在此基础上建立基于供需适配的城市轨道交通价格多目标规划模型,从政府、企业、出行者三方面提出将轨道交通线网交通供需比、轨道交通客流网络均衡度、轨道交通日均票款总收入（运营成本不变前提下）和平均单次出行费用作为目标函数,进行轨道交通价格优化。（5）以北京市为例,从空间、时间和群体等多维度针对细分需求测算最优价格方案,并综合对比不同维度价格优化方案的优缺点。本研究在理论方法上从轨道交通可持续发展视角明确了政府在交通-城市协同机制和价格政策制定中主体定位和利益诉求,建立了基于空间、时间和群体多维度市场需求细分、客流特征分析与差异化价格政策分析框架,分析了轨道交通价格弹性的短期和长期微观层面行为机理,在运输经济政策研究中拓展了空间视角研究方法,可为交通运输服务价格优化研究提供参考。在实践层面可以为城市政府从空间、时间和群体维度有针对性地开展多元化、差异化价格政策改革实践提供参考。论文研究的主要结论包括:（1）轨道交通价格通过影响运营企业票款收入,进而影响企业运营收支以及政府财政收支,但受公益性属性和补贴机制影响,运营企业对价格变化并不敏感,而政府作为定价主体,从财政收支和社会公平等角度出发对轨道交通价格变化更敏感,需要采取审慎的定价方式。（2）轨道交通客流特征在空间、时间和群体维度均存在显着差异;群体维度出行需求价格弹性高于时间维度,高于空间维度,工作日价格弹性小于月度日均价格弹性,小于休息日价格弹性。空间维度OD层面客流价格弹性与出行时耗、距离、费用、出行次数（客流量）、出行总周转量等因素存在显着的负相关关系,且与客流成分因素（各时间分组比例、各群体分组比例）紧密相关;相比之下,空间维度站点层面、时间维度、群体维度客流价格弹性与上述因素相关性较弱。轨道站点价格弹性系数具有显着的空间集聚特征,并且工作日空间集聚特征大于休息日。（3）在空间、时间、群体维度针对细分需求成分实施差异化价格策略,可以有效提高轨道交通系统供给时空资源的总体利用效率（交通供需比）和均衡度,同时显着提升轨道运营企业收入,增强可持续经营能力,但也意味着出行者的单次出行成本将会增加;基于不同维度的差异化定价效果存在差异,空间维度对轨道供给时空资源的利用效率和均衡度效果不显着,时间、群体维度下总体利用效率会降低。如维持现状价格总体水平不变并实施细分需求差异化定价,仍然可以起到提升轨道交通系统供给资源利用效率和企业可持续经营能力的效果;并且相比于价格总体水平不设限的情况,政府、企业和出行者多目标同步优化的效果更好。
史丁尹[10]（2021）在《基于POI可达性的杭州城市居住空间和房价分异演变研究》文中指出居民的日常出行需求主要是从居住地出发,到达生产生活和社会活动等的发生地。因此,住宅的POI（Point of Interest,兴趣点）可达性是居住选址时优先考虑的重要因素。随着经济的发展,城市不断对周边土地进行建设和开发,城市建成区成倍拓展,城市内部资源配置的非均衡性不断凸显。与此同时,学区、地铁、景观等新兴影响因素,使得居住空间和住房价格的影响机制复杂化。本文首先通过GIS分析杭州城市居住空间从2006年到2012年乃至2018年的分布演变规律,细化研究居住空间分异情况,利用杭州居民出行调查数据进行社会因子生态分析,提取出了主导杭州市居住分异的因子。在此基础上,对住宅小区到城市中心、就业中心等相关POI的可达性进行测算,探究居住空间的演变与POI可达性之间的相关性和耦合性。另一方面,观察住房价格在时空维度上的变化,构建时空地理加权回归模型（GTWR）探讨POI可达性对房价的动态影响。时空模型展现出了优于传统的地理加权模型（GWR）和混合地理加权模型（MGWR）的拟合优度。最后总结探究城市居住空间演变的驱动机制。主要研究工作及结果如下所示:（1）对杭州市新建住宅小区区位分布及其变化进行统计研究,发现杭州城市居住空间沿着交通干线不断外拓发展,从单中心发展为多中心的分布模式。（2）杭州市居住空间呈现马赛克化的格局特征,居住分异的主导因子的提取以及集群聚类的分析表征出居住空间分异形成原因的复杂性。（3）GTWR回归结果表明,城市中心、就业中心、商业中心、学校、公园景点等POI的可达性都是住宅价格空间分异的重要影响因素,且其对房价的影响存在时空异质性,近年来居民对于教育质量和交通便捷的重视程度有所提升。（4）城市房价分异不止于表达,也是推动居住空间演变的重要驱动机制,此外还有POI可达性的引导作用以及宏观层面外部因素的驱动作用,综合形成了城市居住空间演变的复杂的驱动机制。
二、6.2“城市的区位因素”(一)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、6.2“城市的区位因素”(一)（论文提纲范文）
（1）交通基础设施对区域金融发展的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、问题与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法、思路与技术路线 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 技术路线 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 1.4.1 交通基础设施 |
| 1.4.2 金融 |
| 1.4.3 金融资源 |
| 1.4.4 金融发展 |
| 1.4.5 区域金融 |
| 1.5 理论基础 |
| 1.5.1 区域金融理论 |
| 1.5.2 金融地理理论 |
| 1.5.3 新经济地理理论及其发展 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 区域金融发展的影响因素 |
| 2.1.1 距离与信息 |
| 2.1.2 制度与文化 |
| 2.1.3 经济发展 |
| 2.1.4 市场发展 |
| 2.1.5 人力资本 |
| 2.2 区域金融发展的空间特征 |
| 2.2.1 金融发展水平的空间差异 |
| 2.2.2 资本流动及其空间特征 |
| 2.2.3 金融集聚及其发展模式 |
| 2.2.4 金融辐射与金融一体化 |
| 2.3 交通基础设施的经济效应 |
| 2.3.1 交通基础设施对要素流动的影响 |
| 2.3.2 交通基础设施对产业发展的影响 |
| 2.3.3 交通基础设施对企业贸易的影响 |
| 2.4 交通基础设施与区域金融发展的相关研究 |
| 2.4.1 马克思流通理论的相关论述 |
| 2.4.2 产业经济视角的相关研究 |
| 2.4.3 金融地理视角的相关研究 |
| 2.4.4 历史分析视角的相关研究 |
| 2.5 综合述评 |
| 3 交通基础设施对区域金融发展影响的历史演变分析 |
| 3.1 金融中心的历史演变与交通的作用 |
| 3.1.1 地中海贸易时期金融集聚的雏形 |
| 3.1.2 商业革命时期区域金融中心的转移 |
| 3.1.3 工业革命时期国际金融中心的形成 |
| 3.2 不同时期交通影响下的区域金融发展案例 |
| 3.2.1 16-17 世纪的阿姆斯特丹:航运、贸易及融资方式 |
| 3.2.2 战前美国银行业的稳定性:铁路的作用 |
| 3.2.3 近代上海金融业发展:港口贸易的繁荣 |
| 3.3 运输化与金融发展的阶段演变 |
| 3.3.1 由“物物交易”走向“物币交易”阶段 |
| 3.3.2 由“物币交易”发展“币权交易”阶段 |
| 3.3.3 虚拟交易阶段 |
| 3.3.4 交通的作用 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 交通基础设施对区域金融发展影响的机理分析 |
| 4.1 金融业特性及区域金融发展的空间属性 |
| 4.1.1 金融业自身特性 |
| 4.1.2 空间视角下的区域金融发展 |
| 4.2 交通基础设施对区域金融发展的作用机制分析 |
| 4.2.1 基于旅行时间成本的学习与共享机制 |
| 4.2.2 基于旅行时间成本的人力资源匹配机制 |
| 4.2.3 基于货物运输成本的市场潜能扩张机制 |
| 4.2.4 基于货物运输成本的产业集聚机制 |
| 4.3 交通基础设施对区域金融发展空间效应的作用分析 |
| 4.3.1 交通基础设施影响区域金融空间差异 |
| 4.3.2 交通基础设施强化区域金融空间联系 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 交通基础设施对区域金融发展作用机制的实证检验 |
| 5.1 模型构建与变量选择 |
| 5.1.1 模型构建 |
| 5.1.2 变量选择 |
| 5.2 基本模型回归结果与分析 |
| 5.2.1 旅行时间成本节约的作用 |
| 5.2.2 货物运输成本降低的作用 |
| 5.3 基于旅行时间成本节约效应的作用机制检验 |
| 5.3.1 学习与共享机制 |
| 5.3.2 人力资源匹配机制 |
| 5.4 基于货物运输成本降低效应的作用机制检验 |
| 5.4.1 市场潜能扩张机制 |
| 5.4.2 产业集聚机制 |
| 5.5 内生性处理 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 交通基础设施对区域金融发展空间效应的实证检验 |
| 6.1 交通基础设施对区域金融空间差异的实证分析 |
| 6.1.1 空间差异分解 |
| 6.1.2 收敛机制分析 |
| 6.2 交通基础设施对区域金融空间联系的实证分析 |
| 6.2.1 金融空间联系强度的构建与分析 |
| 6.2.2 时间距离对金融联系强度影响的计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究目标 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 研究创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关概念界定与内涵 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 要素集聚 |
| 2.1.3 产业集聚 |
| 2.1.4 城市竞争力 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 产业集聚理论 |
| 2.2.2 竞争优势理论 |
| 2.2.3 产业关联理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 城市轨道交通对经济发展的影响研究 |
| 2.3.2 要素集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.3 产业集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.4 交通条件对城市竞争力的影响研究 |
| 2.3.5 研究评述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 理论分析 |
| 3.1 城市轨道交通的现状分析 |
| 3.1.1 中国城市轨道交通整体层面分析 |
| 3.1.2 中国城市轨道交通城市层面分析 |
| 3.2 城市轨道交通影响要素集聚的机理分析 |
| 3.2.1 城市轨道交通与劳动力集聚 |
| 3.2.2 城市轨道交通与资本集聚 |
| 3.2.3 城市轨道交通与技术创新集聚 |
| 3.3 城市轨道交通影响产业集聚的机理分析 |
| 3.3.1 城市轨道交通、劳动力集聚与产业集聚 |
| 3.3.2 城市轨道交通、资本集聚与产业集聚 |
| 3.3.3 城市轨道交通、技术创新集聚与产业集聚 |
| 3.4 城市轨道交通影响城市竞争力的机理分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 要素集聚、产业集聚与城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.1 城市轨道交通评价指标概述 |
| 4.2 城市要素集聚指标构建与测度 |
| 4.2.1 城市要素集聚测度指标构建 |
| 4.2.2 城市要素集聚测度分析 |
| 4.3 城市产业集聚指标构建与测度 |
| 4.3.1 城市产业集聚测度指标构建 |
| 4.3.2 城市产业集聚测度分析 |
| 4.4 城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.4.1 城市竞争力指标构建 |
| 4.4.2 城市竞争力测度分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市轨道交通对要素集聚的影响研究 |
| 5.1 广义矩估计方法(GMM) |
| 5.1.1 GMM基本思想 |
| 5.1.2 动态面板GMM概述 |
| 5.2 实证模型构建 |
| 5.2.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.2.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.3 指标选取与数据说明 |
| 5.3.1 变量选择和指标说明 |
| 5.3.2 描述性统计 |
| 5.4 城市轨道交通影响要素集聚的实证结果与解析 |
| 5.4.1 城市轨道交通路线长度影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.2 城市轨道交通配置车辆数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.3 城市轨道交通车站数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 城市轨道交通对产业集聚的影响研究 |
| 6.1 实证模型构建 |
| 6.1.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.3 中介效应模型构建与变量设计 |
| 6.2 指标选取与数据说明 |
| 6.2.1 变量选择和指标说明 |
| 6.2.2 数据来源说明 |
| 6.3 实证结果与分析 |
| 6.3.1 城市轨道交通影响产业集聚的实证解析 |
| 6.3.2 城市轨道交通、要素集聚影响产业集聚的实证解析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 城市轨道交通对城市竞争力的影响研究 |
| 7.1 倾向得分匹配—双重差分方法(PSM-DID) |
| 7.1.1 倾向得分匹配方法(PSM) |
| 7.1.2 双重差分方法(DID) |
| 7.2 实证模型构建 |
| 7.3 指标选取与数据说明 |
| 7.3.1 变量选择与指标说明 |
| 7.3.2 数据来源说明 |
| 7.4 实证结果与分析 |
| 7.4.1 城市轨道交通开通效应的初步检验 |
| 7.4.2 产业集聚的调节效应分析 |
| 7.4.3 稳健性检验 |
| 7.4.4 城市地区异质性解析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研成果情况 |
| 致谢 |
（3）西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设发展迅速 |
| 1.1.2 城市轨道交通引导商业集聚 |
| 1.1.3 消费行为偏好促进商业发展 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 国内外相关研究进展 |
| 1.4.1 城市轨道站点周边区域研究进展 |
| 1.4.2 TOD理论研究进展 |
| 1.4.3 区位理论及微区位理论研究进展 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 1.7 本章小结 |
| 2 相关理论基础及案例经验借鉴 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 城市轨道交通站点 |
| 2.1.3 城市轨道交通站点周边区域 |
| 2.1.4 业态 |
| 2.1.5 微区位 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 TOD理论 |
| 2.2.2 紧凑城市理论 |
| 2.2.3 圈层结构理论 |
| 2.2.4 消费者行为理论 |
| 2.2.5 微区位与商业微区位理论 |
| 2.3 国内外相关案例经验借鉴 |
| 2.3.1 日本东京地铁站 |
| 2.3.2 上海人民广场站 |
| 2.3.3 南京新街口站 |
| 2.3.4 案例经验借鉴 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 西安城市轨道交通站点与业态分布概况 |
| 3.1 城市轨道交通站点分布概况 |
| 3.1.1 西安城市轨道交通站点概况 |
| 3.1.2 西安城市轨道交通站点分布 |
| 3.2 各类型业态分布概况 |
| 3.2.1 各类型业态分布及点密度分析 |
| 3.2.2 中心城区各类型业态的核密度分析 |
| 3.3 城市轨道交通站点与业态分布关联性研究 |
| 3.3.1 站点周边区域业态的分布特征 |
| 3.3.2 站点分布与业态分布的关联性 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究 |
| 4.1 研究样本的选取及分类 |
| 4.1.1 研究样本的选取 |
| 4.1.2 研究样本的分类 |
| 4.2 业态特性研究 |
| 4.2.1 业态功能结构 |
| 4.2.2 业态组织形式 |
| 4.2.3 业态空间分布 |
| 4.3 空间特质研究 |
| 4.3.1 用地功能混合度 |
| 4.3.2 道路交通可达性 |
| 4.3.3 公交接驳便利度 |
| 4.4 行为感知研究 |
| 4.4.1 消费者社会属性 |
| 4.4.2 消费者出行偏好 |
| 4.4.3 消费者消费偏好 |
| 4.5 消费者体验后评价下的关联度分析 |
| 4.5.1 模糊综合评价法和灰色关联分析法 |
| 4.5.2 消费者消费体验与业态特性的关联度 |
| 4.5.3 消费者出行体验与空间特质的关联度 |
| 4.5.4 业态特性、空间特质与行为感知的关联模型 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 站点周边区域业态的微区位特征评价指标体系 |
| 5.1 构建原则 |
| 5.2 影响因素 |
| 5.2.1 业态特性的影响 |
| 5.2.2 空间特质的影响 |
| 5.2.3 行为感知的影响 |
| 5.3 评价指标体系构建 |
| 5.3.1 指标要素集构建 |
| 5.3.2 指标要素解析 |
| 5.3.3 指标要素赋权 |
| 5.3.4 评价指标体系 |
| 5.4 实证分析 |
| 5.4.1 实证研究样本 |
| 5.4.2 评价结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 西安城市轨道交通站点周边区域业态布局优化策略 |
| 6.1 站点周边区域业态布局优化原则 |
| 6.1.1 行为偏好引导原则 |
| 6.1.2 紧凑集约高效原则 |
| 6.1.3 业态多元发展原则 |
| 6.2 站点周边区域业态布局优化思路 |
| 6.3 站点周边区域的业态布局优化策略 |
| 6.3.1 精准定位站点周边区域的业态功能 |
| 6.3.2 合理丰富站点周边区域的业态组织 |
| 6.3.3 合理规划站点周边区域的业态分布 |
| 6.4 站点周边区域的空间环境优化策略 |
| 6.4.1 用地功能优化 |
| 6.4.2 交通组织优化 |
| 6.5 站点周边区域的活力提升优化策略 |
| 6.5.1 细分站点周边区域的消费者群体 |
| 6.5.2 美化开敞空间,促进消费体验升级 |
| 6.5.3 完善标识引导,提升出行幸福感 |
| 6.5.4 制定合理的商业营销策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.2.1 研究内容的创新 |
| 7.2.2 研究方法的创新 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录 |
| 致谢 |
（4）基于多源数据的邯郸主城区街道活力量化评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市公共空间品质得到广泛关注 |
| 1.1.2 城市街道空间活力繁荣与不足并存 |
| 1.1.3 大数据背景下街道研究的新方法 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外街道研究综述 |
| 1.3.1 国外相关研究 |
| 1.3.2 国内相关研究 |
| 1.3.3 研究综述归纳 |
| 1.4 研究对象与内容 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 创新点 |
| 1.6 研究方法与框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第2章 街道空间活力相关概念与方法 |
| 2.1 相关概念内涵 |
| 2.1.1 街道活力 |
| 2.1.2 街道空间 |
| 2.1.3 多源数据概念 |
| 2.2 Arcmap空间处理方法 |
| 2.2.1 近邻工具 |
| 2.2.2 空间连接 |
| 2.3 街景图像语义识别方法 |
| 2.3.1 街景图像获取来源 |
| 2.3.2 街景图像自动化及设置参数 |
| 2.3.3 街景图像识别与切分方法 |
| 2.4 街道热力数据处理方法 |
| 2.4.1 街道热力基础数据 |
| 2.4.2 街道热力数据处理方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 街道空间特征与活力要素分析 |
| 3.1 街道空间涵盖内容及构成要素 |
| 3.1.1 街道空间涵盖内容 |
| 3.1.2 街道空间构成要素 |
| 3.2 街道活力构成要素 |
| 3.2.1 街道活力来源 |
| 3.2.2 街道活力构成要素 |
| 3.3 街道活力影响因素及评价指标 |
| 3.3.1 街道活力影响因素 |
| 3.3.2 街道活力载体评价指标 |
| 3.3.3 街道活力主体评价指标 |
| 3.3.4 街道活力客体评价指标 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 邯郸主城区街道现状及基础数据 |
| 4.1 研究范围与对象 |
| 4.1.1 研究范围概况 |
| 4.1.2 研究对象界定 |
| 4.1.3 主城区街道概况 |
| 4.2 主城区街道街景图像数据 |
| 4.2.1 街景图像样本点设置规则 |
| 4.2.2 街景图像采集设置参数 |
| 4.3 主城区综合热力数据 |
| 4.3.1 主城区综合热力特征概况 |
| 4.3.2 工作日主城区综合热力现状 |
| 4.3.3 休息日主城区综合热力现状 |
| 4.4 主城区活动构成要素数据 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 街道空间活力量化特征分析 |
| 5.1 街道空间特征分析 |
| 5.1.1 街道区位性 |
| 5.1.2 街道可达性 |
| 5.2 街道客观构成要素分析 |
| 5.2.1 街道绿视率 |
| 5.2.2 街道开阔度 |
| 5.2.3 街道围合度 |
| 5.2.4 街道机动化程度 |
| 5.3 街道热力综合特征分析 |
| 5.3.1 街道空间热力时空特征 |
| 5.3.2 街道空间热力变化特征 |
| 5.3.3 街道空间热力分布特征 |
| 5.4 街道兴趣点(POI)要素特征分析 |
| 5.4.1 要素空间分布特征 |
| 5.4.2 要素空间聚集形态及特征分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 多数据协同街道活力量化评价分析 |
| 6.1 多数据协同分析框架 |
| 6.2 基于数据标准化协同处理 |
| 6.2.1 街道空间特征数据协同 |
| 6.2.2 街道客观构成数据协同 |
| 6.2.3 街道热力综合数据协同 |
| 6.2.4 街道POI要素数据协同 |
| 6.3 街道活力量化评价分析 |
| 6.3.1 街道活力综合指数分布特征 |
| 6.3.2 街道活力综合指数结果分析 |
| 6.4 主城区街道活力提升策略 |
| 6.4.1 基于活力综合等级的街道活力提升原则 |
| 6.4.2 基于活力影响因素的街道活力提升策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和科研成果 |
| 发表论文 |
| 科研成果 |
| 致谢 |
| 附录1 主城区街道空间特征与客观构成要素汇总表 |
| 附录2 主城区街道兴趣点要素与平均综合热力汇总表 |
| 附录3 街景图像水平方向180°垂直方向0°示例(和平路) |
| 附录4 主城区街道工作日(12月2日)热力图像示例 |
| 附录5 主城区街道休息日(12月5日)热力图像示例 |
| 附录表录 |
| 附录图录 |
（5）区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 旅游吸引力 |
| 2.1.2 区域旅游吸引力网络结构 |
| 2.1.3 游客流动倾向 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 流动空间理论 |
| 2.2.2 空间相互作用理论 |
| 2.2.3 旅游空间结构理论 |
| 2.2.4 旅游供求均衡理论 |
| 2.2.5 机器学习理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 区域旅游吸引力网络结构构建 |
| 3.1 总体思路 |
| 3.2 网络范围界定 |
| 3.3 网络节点提取 |
| 3.4 网络连线赋权 |
| 3.4.1 测度模型选取 |
| 3.4.2 目的地影响力测评 |
| 3.4.3 客源地出游力测评 |
| 3.4.4 目的地-客源地时间距离测评 |
| 3.5 网络拓扑结构绘制 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 区域旅游吸引力网络结构特征分析 |
| 4.1 区域旅游吸引力网络结构特征评价体系综合识别 |
| 4.2 基于原值网络的区域旅游吸引力空间差异特征认知 |
| 4.2.1 空间总体差异特征 |
| 4.2.2 空间相对差异特征 |
| 4.3 基于二值网络的区域旅游吸引力空间关联特征识别 |
| 4.3.1 数据处理 |
| 4.3.2 网络节点位置评价 |
| 4.3.3 整体网络结构评价 |
| 4.4 基于Top网络的区域旅游吸引力空间集聚特征判定 |
| 4.4.1 数据处理 |
| 4.4.2 网络集聚特征测度指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系检验 |
| 5.1 旅游吸引力与游客流动倾向交互响应机理 |
| 5.1.1 旅游吸引力驱动下游客流动倾向响应机理 |
| 5.1.2 游客流动倾向驱动下旅游吸引力响应机理 |
| 5.2 区域游客流动倾向测评 |
| 5.2.1 游客流动倾向数据来源 |
| 5.2.2 游客流动倾向衡量方式 |
| 5.2.3 游客流动倾向特征分析 |
| 5.3 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果检验 |
| 5.3.1 区域总体响应效果 |
| 5.3.2 城市局部响应效果 |
| 5.3.3 城市间路径响应效果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统预测模型建立 |
| 6.1 指标来源与处理 |
| 6.1.1 旅游吸引力相关指标 |
| 6.1.2 游客流动倾向相关指标 |
| 6.1.3 旅游吸引力与游客流动倾向响应关系衡量指标 |
| 6.2 基于地理探测器的影响因素遴选 |
| 6.2.1 地理探测器作用原理 |
| 6.2.2 地理探测器适用条件 |
| 6.2.3 地理探测器模块划分 |
| 6.2.4 基于地理探测器的影响因素遴选的基本步骤 |
| 6.3 基于BP神经网络的预测模型构建 |
| 6.3.1 BP神经网络模型概述 |
| 6.3.2 BP神经网络学习算法 |
| 6.3.3 基于BP神经网络的响应系统建模的基本步骤 |
| 6.3.4 对比模型构建 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 实证研究——以京津冀地区为例 |
| 7.1 研究区域与数据来源 |
| 7.1.1 研究区域概况 |
| 7.1.2 研究时段截取 |
| 7.1.3 研究数据来源与处理 |
| 7.2 京津冀区域旅游吸引力网络结构构建 |
| 7.2.1 京津冀区域旅游吸引力各要素分析 |
| 7.2.2 京津冀区域旅游吸引力关系矩阵构建 |
| 7.3 京津冀区域旅游吸引力网络结构的空间维度特征分析 |
| 7.3.1 基于原值网络的京津冀区域旅游吸引力空间差异特征分析 |
| 7.3.2 基于二值网络的京津冀区域旅游吸引力空间关联特征分析 |
| 7.3.3 基于Top网络的京津冀区域旅游吸引力空间集聚特征分析 |
| 7.4 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系检验 |
| 7.4.1 京津冀区域游客流动倾向测评 |
| 7.4.2 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果 |
| 7.5 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统模拟预测 |
| 7.5.1 基于地理探测器的指标遴选 |
| 7.5.2 基于BP神经网络的响应系统模拟 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应水平提升对策 |
| 8.1 统筹制定区域旅游业发展整体规划 |
| 8.1.1 强化多中心一盘棋思想 |
| 8.1.2 培育层次合理等级体系 |
| 8.1.3 推进跨区域旅游合作网络 |
| 8.2 合理优化区域旅游吸引力网络结构 |
| 8.2.1 打造高效交通网络体系 |
| 8.2.2 注重跨城市旅游线路整合 |
| 8.2.3 健全全方位旅游服务 |
| 8.3 科学引导区域旅游者行为 |
| 8.3.1 创新区域旅游营销模式 |
| 8.3.2 调节区域旅游流流向 |
| 8.3.3 管控区域旅游流流量 |
| 8.4 加快推进区域旅游高质量发展 |
| 8.4.1 积极推进智慧旅游建设 |
| 8.4.2 加大生态环境保护和治理力度 |
| 8.4.3 创新推动文旅融合发展 |
| 8.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（6）基于生活圈理论的昆明市居住社区街道形态及设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象和内容 |
| 1.3 研究的问题及其方法 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究目的 |
| 1.4.1 认知昆明城区的公共服务设施及配置问题 |
| 1.4.2 对昆明生活圈层的划分 |
| 1.4.3 对昆明生活圈内的街道进行分类及优化 |
| 1.4.4 研究意义 |
| 1.5 生活圈的起源及其国外研究现状 |
| 1.5.1 日本生活圈研究 |
| 1.5.2 韩国生活圈研究 |
| 1.5.3 国内生活圈理论的研究动态 |
| 1.5.4 总结和启示 |
| 1.6 论文提纲及结构框架 |
| 第二章 生活圈理论的概念和实践 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 生活圈理论 |
| 2.1.2 基本生活圈 |
| 2.1.3 通勤生活圈 |
| 2.1.4 选择生活圈 |
| 2.1.5 15 分钟生活圈 |
| 2.2 生活圈相关理论研究 |
| 2.2.1 城市地理学中心地理论 |
| 2.3 生活圈应对的问题 |
| 2.3.1 国内外生活圈问题的差异 |
| 2.4 国内外生活圈理论的实践方式 |
| 2.4.1 上海生活圈的实施治理对策 |
| 2.4.2 北京生活圈实施策略 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 昆明市主城区生活圈现状研究 |
| 3.1 昆明市主城区条件分析 |
| 3.1.1 昆明市总体概况 |
| 3.1.2 昆明市主城区空间结构分析 |
| 3.1.3 建筑房价与年代分析 |
| 3.1.4 基础服务设施分析 |
| 3.1.5 道路交通构成分析 |
| 3.1.6 商圈分析 |
| 3.2 昆明市主城区生活圈层现状 |
| 3.2.1 生活圈层次的划分 |
| 3.2.2 昆明市主城区生活圈问题 |
| 3.3 昆明市生活圈层次研究 |
| 3.3.1 昆明市中心商业生活圈层社区研究 |
| 3.3.2 昆明市商住混合圈层研究 |
| 3.3.3 昆明市居住生活圈层研究 |
| 3.4 生活圈内居住小区的分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 生活圈内居住社区的街道形态研究 |
| 4.1 生活圈城市街道的分类 |
| 4.1.1 从道路的等级分类 |
| 4.1.2 街道使用功能分类 |
| 4.1.3 类型学划分 |
| 4.1.4 形态学分类 |
| 4.2 居住社区的街道形态 |
| 4.2.1 生活圈内代表性路网分类研究 |
| 4.2.2 开放社区 |
| 4.2.3 封闭社区 |
| 4.3 街道形态对社区的影响 |
| 4.3.1 社区空间 |
| 4.3.2 社区业态 |
| 4.3.3 城市社区街道现状问题 |
| 4.4 街道形态与社区内人群需求的关系 |
| 4.4.1 居住社区的人群需求 |
| 4.4.2 街道形态影响下的需求 |
| 4.5 本章总结 |
| 第五章 昆明市生活圈和街道的优化策略 |
| 5.1 昆明市区生活圈服务设施的优化 |
| 5.1.1 教育资源配置优化 |
| 5.1.2 医疗资源配置优化 |
| 5.1.3 休闲娱乐场地资源配置优化 |
| 5.2 昆明市生活圈空间连续性优化 |
| 5.2.1 道路空间 |
| 5.2.2 河道空间 |
| 5.3 生活圈社区问题优化策略 |
| 5.3.1 生活圈空间缺乏社区优化策略 |
| 5.3.2 生活圈内多产权地块优化策略 |
| 5.4 生活圈内街道网络的优化策略 |
| 5.4.1 社区车辆通行网络 |
| 5.4.2 社区混行网络 |
| 5.4.3 社区时限性道路网络 |
| 5.5 生活圈内街道功能优化策略 |
| 5.5.1 社区车道设计 |
| 5.5.2 社区步行道路设计 |
| 5.5.3 社区共享街道设计 |
| 5.6 社区生活圈街道空间优化策略 |
| 5.6.1 适老性空间的构建 |
| 5.6.2 通勤街道的构建 |
| 5.6.3 儿童友好型空间的构建 |
| 5.7 本章总结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 主要结论与研究 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A:攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录B:图片索引 |
| 附录C:调查问卷 |
| 附录D:网络投票 |
| 附录E:街道形态分类 |
| 附录F:道路路径结构示意图 |
| 附录G:道路路径结构表格 |
（7）高铁网络基础设施对沿线城市集聚经济的影响研究（论文提纲范文）
| 作者简历 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景、问题提出与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 基本概念辨析 |
| 1.2.1 集聚经济 |
| 1.2.2 高铁网络 |
| 1.2.3 高铁沿线城市 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 1.5 论文的可能创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 集聚经济的理论进展 |
| 2.1.1 集聚经济的类型 |
| 2.1.2 集聚经济的成因 |
| 2.1.3 集聚经济的特征 |
| 2.1.4 集聚经济的测度 |
| 2.2 高铁的经济效应研究回顾 |
| 2.2.1 高铁与经济要素流动 |
| 2.2.2 高铁与经济活动集聚 |
| 2.2.3 高铁与产业结构调整 |
| 2.2.4 高铁与知识溢出 |
| 2.3 高铁的网络效应研究回顾 |
| 2.3.1 高铁的网络效应理论研究 |
| 2.3.2 高铁的网络效应实证研究 |
| 2.4 文献述评 |
| 2.4.1 集聚经济理论研究述评 |
| 2.4.2 高铁的经济效应研究述评 |
| 2.4.3 高铁的网络效应研究述评 |
| 第三章 高铁网络模型的构建与分析 |
| 3.1 中国高铁网络建设概况 |
| 3.2 高铁网络模型构建 |
| 3.2.1 模型构建思路 |
| 3.2.2 数据来源与处理过程 |
| 3.3 高铁网络节点城市的网络位置分析 |
| 3.3.1 城市网络位置测度方法 |
| 3.3.2 城市网络位置的时空分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 高铁网络对沿线城市集聚经济影响的机制分析 |
| 4.1 高铁网络影响沿线城市集聚经济的总体机理 |
| 4.2 高铁网络对城市间相互联系的影响 |
| 4.3 城市间相互联系与跨区域经济要素流动的相互影响 |
| 4.3.1 城市间相互联系和跨区域经济要素流动的相互影响过程 |
| 4.3.2 城市间相互联系、跨区域经济要素流动与社会分工的深化 |
| 4.3.3 城市间相互联系、跨区域经济要素流动与交易成本节约 |
| 4.4 高铁网络引致的城市间相互联系变化对外部性经济的影响 |
| 4.4.1 对中间产品市场的影响 |
| 4.4.2 对劳动力市场的影响 |
| 4.4.3 对知识溢出的影响 |
| 第五章 中国高铁沿线城市的集聚规模、产出规模和人均产出分析 |
| 5.1 城市集聚规模分析 |
| 5.1.1 城市集聚规模指标选择 |
| 5.1.2 不同尺度下的城市集聚规模分析 |
| 5.2 城市产出规模分析 |
| 5.2.1 城市产出规模指标选择 |
| 5.2.2 不同尺度下的城市产出规模分析 |
| 5.3 城市人均产出分析 |
| 5.3.1 城市人均产出指标选择 |
| 5.3.2 不同尺度下的城市人均产出分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 高铁网络对沿线城市集聚经济影响的实证分析 |
| 6.1 模型设定、变量选择与数据来源 |
| 6.1.1 模型设定 |
| 6.1.2 变量选择与数据来源 |
| 6.2 全国和区域层面的实证分析结果 |
| 6.2.1 全国层面的实证分析结果 |
| 6.2.2 区域层面的实证分析结果 |
| 6.2.3 高铁廊道层面的实证分析结果 |
| 6.3 基于产业属性角度的异质性分析 |
| 6.4 基于城市属性角度的异质性分析结果 |
| 6.4.1 不同城市等级下的异质性估计 |
| 6.4.2 不同人口规模下的异质性估计 |
| 6.4.3 不同空间区位下的异质性估计 |
| 6.5 稳健性检验 |
| 6.5.1 基于更换核心被解释变量的稳健性检验 |
| 6.5.2 基于地理环境信息构建工具变量的稳健性检验 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁网络集聚经济效应的机制检验 |
| 7.1 以影响机理为导向的机制检验 |
| 7.1.1 城市居民的住房成本承受能力与城市集聚经济之间的影响逻辑 |
| 7.1.2 实证模型的设定、变量的选择与数据来源 |
| 7.1.3 实证检验结果 |
| 7.2 以反事实分析为导向的机制检验 |
| 7.2.1 反事实分析思路阐述 |
| 7.2.2 HCW模型及估计介绍 |
| 7.2.3 实证检验结果 |
| 7.3 本章小节 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 研究主要结论与相关政策建议 |
| 8.1.1 研究主要结论 |
| 8.1.2 相关政策建议 |
| 8.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）山东省产业集聚与区域协调发展的测度及影响关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 区域协调发展 |
| 1.3.2 产业集聚 |
| 1.3.3 产业集群与区域经济增长关系 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 本文创新之处 |
| 1.4.4 技术路线 |
| 第2章 区域经济协调发展与产业集聚的理论分析 |
| 2.1 产业集聚的理论分析 |
| 2.1.1 产业集聚概念的界定 |
| 2.1.2 产业集聚的分类及特征 |
| 2.1.3 产业集聚形成的影响因素 |
| 2.2 区域经济协调发展的理论分析 |
| 2.2.1 区域经济协调发展的内涵 |
| 2.2.2 区域经济协调发展的动力机制 |
| 2.3 产业集聚与区域经济发展关系的理论分析 |
| 2.3.1 区域网络效应 |
| 2.3.2 人才共享效应 |
| 2.3.3 规模经济效应 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 区域协调发展和产业集聚的现状分析 |
| 3.1 山东省区域协调与产业集聚的测度方法 |
| 3.1.1 产业集聚的测度方法 |
| 3.1.2 区域协调发展的测度方法 |
| 3.2 山东省产业集聚现状分析 |
| 3.2.1 产业集聚的动态分析 |
| 3.2.2 产业集聚的静态分析 |
| 3.3 山东省区域协调发展现状分析 |
| 3.3.1 基于变异系数的山东省区域协调发展分析 |
| 3.3.2 基于变异系数的三大经济圈区域协调发展分析 |
| 3.3.3 基于泰尔指数的山东省区域协调发展分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 产业集聚对区域经济发展的影响 |
| 4.1 空间计量模型理论简介 |
| 4.1.1 空间权重矩阵 |
| 4.1.2 空间自相关 |
| 4.1.3 空间自回归模型 |
| 4.1.4 空间误差模型 |
| 4.1.5 空间杜宾模型 |
| 4.2 数据来源与变量说明 |
| 4.2.1 解释变量与被解释变量说明 |
| 4.2.2 数据来源说明 |
| 4.3 空间计量模型建立 |
| 4.3.1 全局空间自相关检验 |
| 4.3.2 局部空间自相关检验 |
| 4.3.3 豪斯曼检验 |
| 4.3.4 模型建立 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 结论与建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（9）交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出及研究意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 总体研究思路 |
| 1.3.2 基本概念与研究范围 |
| 1.3.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.4.1 研究逻辑框架 |
| 1.4.2 研究方法与技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.2 轨道交通与城市协同互动发展研究 |
| 2.3 轨道交通需求特征与价格弹性研究 |
| 2.4 轨道交通定价策略与优化方法研究 |
| 2.5 既有文献评述 |
| 3 基于交通-城市互动机制的轨道交通价格优化要点 |
| 3.1 交通-城市互动机制与面临问题分析 |
| 3.1.1 交通与城市的互动机制分析 |
| 3.1.2 交通与城市互动面临问题与解决途径 |
| 3.2 轨道交通价格的调节作用与局限性 |
| 3.2.1 轨道交通市场价格调节作用的基本原理 |
| 3.2.2 轨道交通价格在交通-城市互动机制中的作用 |
| 3.2.3 轨道交通的公共属性与价格调节的局限性 |
| 3.3 轨道交通价格改革实践效果与优化思路要点 |
| 3.3.1 北京城市轨道交通票制票价改革实践效果分析 |
| 3.3.2 其他典型城市轨道交通价格策略特征分析 |
| 3.3.3 城市轨道交通价格策略的优化思路要点 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市轨道交通需求异质性及价格弹性分析 |
| 4.1 城市轨道交通客流特征异质性分析 |
| 4.1.1 客流特征的空间异质性 |
| 4.1.2 客流特征的时间异质性 |
| 4.1.3 客流特征的群体异质性 |
| 4.2 基于细分需求的城市轨道交通需求价格弹性分析 |
| 4.2.1 主要需求成分识别 |
| 4.2.2 需求特征的价格弹性分析 |
| 4.2.3 价格弹性影响因素相关性分析 |
| 4.2.4 价格弹性的空间特征分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 轨道交通需求价格弹性的行为机理分析 |
| 5.1 轨道交通价格对交通方式选择行为的影响 |
| 5.1.1 影响机理分析 |
| 5.1.2 实证分析:以北京市为例 |
| 5.2 轨道交通价格对居住/就业地选择行为的影响 |
| 5.2.1 影响机理分析 |
| 5.2.2 实证分析:以北京市为例 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 基于供需适配的轨道交通价格优化模型构建 |
| 6.1 轨道交通系统供给时空资源利用效率模型 |
| 6.1.1 模型构建 |
| 6.1.2 参数标定 |
| 6.2 轨道交通客流需求价格调控模型 |
| 6.2.1 模型构建 |
| 6.2.2 参数标定 |
| 6.3 基于供需适配的城市轨道交通价格多目标规划模型 |
| 6.3.1 模型构建 |
| 6.3.2 参数标定 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 轨道交通价格优化模型应用实证:以北京市为例 |
| 7.1 实证模型构建与情景设计 |
| 7.1.1 实证模型基础参数 |
| 7.1.2 情景分析方案设计 |
| 7.2 情景分析结果与主要结论 |
| 7.2.1 情景分析1:基于空间维度的价格优化 |
| 7.2.2 情景分析2:基于时间维度的价格优化 |
| 7.2.3 情景分析3:基于群体维度的价格优化 |
| 7.2.4 情景分析结论与建议 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 存在不足与进一步研究建议 |
| 参考文献 |
| 附录 A 轨道交通价格对出行行为影响调查问卷 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）基于POI可达性的杭州城市居住空间和房价分异演变研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线及论文提纲 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 章节安排 |
| 1.5 研究创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 城市居住空间的相关理论 |
| 2.1.1 城市居住空间理论基础 |
| 2.1.2 城市居住空间格局的形成和演变 |
| 2.1.3 居住空间分异模式研究 |
| 2.1.4 居住空间分异动力机制研究 |
| 2.2 城市内部住房价格空间分异研究 |
| 2.2.1 城市住房价格的影响因素研究 |
| 2.2.2 住房价格空间分异的驱动机制 |
| 2.2.3 住房价格研究模型的演进 |
| 2.3 住宅小区到POI的可达性 |
| 2.3.1 可达性定义 |
| 2.3.2 可达性测度方法 |
| 2.3.3 住宅相关兴趣点的可达性测算及其对住宅价格的影响 |
| 2.4 借鉴与启示 |
| 3 模型构建与数据选取 |
| 3.1 研究思路与逻辑 |
| 3.2 研究范围和数据基础 |
| 3.3 POI选取与可达性模型测度 |
| 3.3.1 住宅小区POI的选取 |
| 3.3.2 可达性模型测度 |
| 3.4 住房价格模型与变量 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 杭州市居住空间演变与分异 |
| 4.1 杭州市居住空间格局演变 |
| 4.1.1 住宅小区分布密度演变 |
| 4.1.2 城市交通发展和住宅小区分布相关性 |
| 4.1.3 POI可达性与住宅小区分布相关性 |
| 4.2 杭州市居住空间分异 |
| 4.2.1 数据处理 |
| 4.2.2 主导居住空间分异的因子提取 |
| 4.2.3 聚类分析 |
| 4.2.4 杭州主城区社会空间分异的格局特征 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 住宅价格时空分异:基于POI可达性的视角 |
| 5.1 住宅价格时空模型 |
| 5.1.1 GTWR模型构建 |
| 5.1.2 GTWR模型回归结果 |
| 5.2 POI可达性对住宅价格分异演变的影响 |
| 5.2.1 各个POI的影响分布变化 |
| 5.2.2 住宅价格分异机制的时空演变 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 城市居住空间演变的驱动机制 |
| 6.1 住宅价格分异与居住空间演变的交互 |
| 6.1.1 住宅价格空间分异演变 |
| 6.1.2 基于住宅价格视角的居住空间演变 |
| 6.1.3 住宅价格分异与居住空间分异的耦合 |
| 6.2 POI可达性对居住空间分异的推动 |
| 6.2.1 城市中心可达性与居住空间分异格局 |
| 6.2.2 邻里可达性与居住空间分异格局 |
| 6.2.3 教育资源可达性与居住空间分异格局 |
| 6.2.4 居民个体选择与居住空间分异格局 |
| 6.3 宏观层面的外部因素的驱动 |
| 6.3.1 国家和地方宏观政策因素 |
| 6.3.2 历史背景和城市规划因素 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 7.2.1 研究不足 |
| 7.2.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
四、6.2“城市的区位因素”(一)（论文参考文献）
- [1]交通基础设施对区域金融发展的影响研究[D]. 王梓利. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究[D]. 李中会. 山东师范大学, 2021(12)
- [3]西安城市轨道交通站点周边区域业态的微区位特征研究[D]. 阚仁杰. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [4]基于多源数据的邯郸主城区街道活力量化评价研究[D]. 林祥顺. 河北工程大学, 2021(08)
- [5]区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究[D]. 潘越. 燕山大学, 2021(01)
- [6]基于生活圈理论的昆明市居住社区街道形态及设计策略研究[D]. 侯通. 昆明理工大学, 2021(01)
- [7]高铁网络基础设施对沿线城市集聚经济的影响研究[D]. 田梦. 中国地质大学, 2021(02)
- [8]山东省产业集聚与区域协调发展的测度及影响关系研究[D]. 陈银. 山东财经大学, 2021(12)
- [9]交通与城市互动机制下的轨道交通价格优化研究 ——以北京城市轨道交通为例[D]. 白同舟. 北京交通大学, 2021(02)
- [10]基于POI可达性的杭州城市居住空间和房价分异演变研究[D]. 史丁尹. 浙江大学, 2021(06)
标签：区位因素论文; 交通基础设施论文; 集聚效应论文; 城市轨道交通系统论文; 城市经济论文;