一、印度铁路发展直达专列运输的规划（论文文献综述）
史晓玲[1]（2020）在《国家、生态、技术、市场 ——棉花与鲁西北社会变迁（1906-2006）》文中研究指明棉花是重要的经济作物,棉纺织业是中国近代第一大支柱产业和中国近代工业的象征,在国家经济、政治和社会生活中占有重要地位,是近代中国社会经济变革的重要推动力量。鲁西北是山东棉花发源地,明清时期为山东省的核心植棉区域,其中明代出现商业化,清代呈现专业化,民国趋于规模化。新中国成立以来经历了四个阶段:恢复期、徘徊期、发展期、萎缩期,其中波动最大的两个阶段是1980年代成为全国商品棉基地和1990年以后逐渐退出市场。本文选取1906至2006年为主要时间节点,从生态环境、历史演变、品种改良、技术革新、市场流通、棉纺织业浮沉和社会生活等角度,全面考察鲁西北百年来植棉业的曲折历程及其对区域经济社会的影响。从生态环境和历史演变考察,鲁西北是山东地区最适合植棉的区域,这是原生态的最大优势。该地区具备气候、温度、光照、土壤等相对充分的自然资源,尽管受到降水量时有不足和自然灾害频繁的制约,但是通过灌溉排涝可以适当改善。鲁西北作为山东核心植棉区,是技术改良的试点区域。棉花生产的技术变迁主要体现在品种改良和耕作技术革新两个方面。从清末新政试种美棉到民国时期设立试验场进行品种改良,从日本侵华时的强制育种到名动天下的鲁棉1号,从虫害无法抵制到抗虫棉的产生,品种改良始终是技术革新的重点。其中,早期改良的目的是提升质量适应纺织工业需要,而新中国成立以后则以追求高产为主要目标。清末民国时期的品种改良由于战争等因素而断断续续,总体而言美棉在鲁西北得到成功推广。新中国成立后,棉花品种经历了5次有计划有组织的更换,美棉最终替代了中棉。从耕作和管理的角度看,鲁西北在集体化时期进行了大规模的水利工程建设、土地改良和积肥运动,这些“硬件”为棉花增产提供了有力保障。棉花耕作技术的变迁主要体现在从不用浇水到确保灌溉、从靠天生产到科学种田、从人工捉虫到预防测报以及新式农具的广泛使用等方面,但是大型机械化的推广和使用却十分尴尬,集体化时期的机耕到1980年代恢复原始的人畜耕作。1990年代以后,小麦等粮食作物耕种收已经基本实现机械化,而棉花在机收方面仍旧没有进展。从生产组织形式看,棉花管理大致经历了家庭——集体——家庭的交替。具体来讲有几个典型组织方式,民国时期产销合作组织,集体化时期的互助组、合作社和植棉组、改革开放以后的专业户。不同时期的组织形式对棉花产出率影响较大,生产责任制是家庭与集体都不可忽视的生产组织形式。从市场建构和重组的角度看,鲁西北地区的棉花市场经历了三次重组,其典型特点是实现了从乡村集市贸易到出口国际市场的转变,棉花生产最终在完全市场化中被边缘化。第一次重组是因为政府的倡导、美棉的引种和日本的掠夺,棉花传统的运销网络被改变,由国内运销转向间接或直接进入国际市场,此时的市场价格有波动,但总体上是供不应求,棉花产销合作社也有力地应对了国际市场,使得棉花种植提高了农民的收益。第二次重组是国家统购政策的实施,完全由国家指令性政策主导运行,地方市场基本上与国际市场呈现脱钩状态,没有市场价格波动,农民生产相对安逸,但是统购后期对农民的不利影响也是显而易见的,如导致棉花商品化特性在民间的削弱、农民卖棉难、奖售政策不能兑现等。第三次重组是国家棉花流通体制改革,市场完全放开,地方棉花直接进入国际市场,单纯的家庭生产模式要在各个生产阶段面临严峻的国际竞争,最终在棉花质量、成本收益等因素的竞争中被边缘化。随着棉花生产的演变,鲁西北地区的棉纺织业经历了从中心到萎缩再到崛起的过程。明清时期作为山东棉产区,借助先天的自然优势成为山东土布中心。随着清末国外资本的渗透,洋纱在当地没有太广阔的市场,本地的手工棉纺织业获得持续发展,并开始探索机器纺织,但在纺织市场竞争中处于不利地位。特别是当青岛、济南大型纱厂建立以来,鲁西北地区因为运河断流,津浦铁路选址避开此地,导致交通闭塞,主要充当了原棉供应地的角色,潍县由于处于胶济铁路的有利位置,棉纺织业得到飞速发展,鲁西北地区土布中心的地位相对削弱。抗战时期,由于纺织工厂的停业,借助棉花资源优势,一直到集体化时期,传统的手工棉纺织业继续发展。“大跃进”到改革开放以前,该地区的棉花生产跌入低谷,棉纺织业也陷入萎缩。改革开放后,鲁西北地区的棉花生产达到顶峰,带动了区域棉纺织业重获新生。1990年代到本世纪初,由于棉花生产的萎缩和国家工业体制改革,鲁西北的棉纺织业出现分流,有的在整合中淘汰,有的则改组后崛起。当地棉花退出生产不但没有影响棉纺织业的发展,反而由于棉花市场的放开而获得了新的发展。总体上看,在统购统销时代,国家支援地方纺织工业建设,但是地方棉区为服务国家纺织工业也做出了一定牺牲,农民作为最基础的原料生产者在纺织工业发展中也向国家做出巨大贡献。新世纪以来,随着棉花生产政策调整、市场流通体制改革和纺织工业体制改革,这种国家、地方与农民之间的利益关系被打破,重新组合的棉纺织企业在市场竞争中逐渐崛起。植棉业的变迁对区域社会产生了重要影响。从农业生产结构看,棉花面积的增减对当地农业生产结构影响深刻,特别是棉花鼎盛时期,突出强调棉花重要性,而忽视其他作物。由于该地区对棉花生产的坚守,导致聊城地区产业结构调整的步伐非常缓慢。在国家提出发展多种经营时,没有跟上政策步伐,城镇工业发展相对滞后。从农民收入水平看,聊城地区植棉业的兴衰与农民收入的相关性密切,农民收入水平与植棉业的变化呈正相关,棉花复苏则农民收入达到全国平均水平以上,棉花减产则降至全国平均水平以下,似乎验证了鲁西北民谚“棉花兴,百业兴”。总体来看,棉花生产鼎盛时期对当地社会发展具有推动作用,如作为棉花技术传播的中心地带颇受关注,建立了区域棉业知识技术体系,成为全省、全国乃至国际的焦点;带动区域民众从业结构的变化,国营棉厂职工大起大落,棉农化身民营企业家,家庭妇女走进工厂,妇女成为棉花生产主力;植棉致富,吸引外来人口,等等。当地农民对棉花有着特殊情感,将本来具有经济性的棉花,又附加了社会性和政治性,从民国至改革开放前,从当地的偷棉事件中反映出国家与集体、农民之间利益的冲突与调整。鲁西北植棉有史以来,棉花其本身具备的经济和商品特性,逐渐成为国家、市场、技术与农民之间关系的纽带。特别是近代以来,美棉的引种成为鲁西北走向国际的突破口,百年来棉花生产在官方调控下经历了从中心到边缘的变迁轨迹,延续600余年的传统经济作物几乎退出了历史舞台,这个过程充满了曲折性和复杂性。其主要特点是:棉花生产影响因素呈现多元化,对区域经济影响具有延展性,对区域社会的影响体现阶段性,农民与棉花之间的情感饱含复杂性。从影响因素的角度分析,生态环境是棉花生产的必备条件,国家政策（政府行为）是棉花生产的主导因素,市场机制是影响棉花生产进退的风向标,经济效益是影响农民生产意愿的关键因素,技术革新是影响植棉效率和棉花品质的重要因素。其中,最具决定意义的是市场和收益两个因素。从鲁西北植棉业的历史变迁过程中,不难发现国家与农民的关系发生了复杂的变化,国家与农民的利益关系随国家发展的步伐不断调整。新中国成立以来,从人民公社化时期农民和农业对工业的无条件付出,到家庭联产承包责任制在农民的自觉反抗中的建立,再到农业税的彻底取消,国家与农民作为利益博弈的双方不断调整策略。棉花生产能否延续、农业生产如何组织、政府调控政策如何发挥是值得继续研究的问题。
李世元[2]（2020）在《高铁快递输送方案研究》文中研究说明近几年国内快递行业发展极大地促进了我国物流企业的发展及增加了高附加值货物的运输需求。为满足高附加值货物的高时效性、安全性、可靠性等特点,中铁快运推出了高铁快运业务。虽然我国高铁快递发展地越发成熟,但我国现阶段的高铁快递输送方案依旧是通过固定的列车在确定的车站之间进行输送,而不是实时地随着需求的变化进行调整的。因此,需要依据客货流动态需求并结合高铁运能资源,制定更高效率的输送方案。本文以此为着眼点,基于动态变化的旅客需求和快递需求,对我国客车捎带模式下的高铁快递输送方案进行研究和探索,主要完成以下工作:首先,对高铁快递运输市场的特点进行分析。根据运输市场包含的内容,从运输对象角度,归纳总结了运输货物的定位和服务客户的定位,将运输货物根据其运输特点归纳为四大类并细分为各个子类,而服务客户主要分为两大类;从高铁快递产品角度,对我国现有的高铁快递限时产品的特点及时效要求进行分析;从运输组织模式角度,结合以往的研究成果,总结了以下几种运输组织模式:动车组确认列车、客运动车组捎带、客运动车组加挂行包车厢、高铁快运专列。另外还对高铁运输快递的优劣势进行了分析。其次,对输送方案进行界定,并分析了其具备的要素属性。在输送方案的影响因素方面,从高铁客流角度,首先阐述了客流量和客流性质产生的影响,然后从上座率角度详细地分析了对每个要素属性的影响。从快递需求角度,先简单总结了影响快递需求的因素,然后从输送方案的供给分析阐述快递需求对输送方案的影响。从其他因素角度,简单论述了编组内容、路网能力、停站方案等对输送方案的影响。再次,以铁路部门收益最大和客户成本最低为优化目标,建立了高铁快递输送方案的优化模型,在各类限时产品的时限要求,随旅客上座率而变化的货运载重上限,客货运停站相符合等约束条件下得出具有满意解的输送方案。最后,以京沪高铁为对象,进行算例分析。在模拟的京沪高铁间快递需求和某一天的上座率的数据基础上,得出采用客车捎带模式的优化输送方案。
刘美池[3]（2020）在《高铁快运竞争力评价与市场前景分析》文中认为随着我国电子商务的飞速发展和人民生活水平的提高,小件货物的需求量逐年攀升,与此同时,消费者对寄递的时效性、安全性也提出了更高的要求。伴随着铁路改革和高速铁路的发展,高铁快运应运而生,凭借速度快、覆盖广、可靠性高等优势已初步打开小件货物运输市场,但目前其市场份额还不足5%,高铁快运的诸多优势还未充分发挥。基于此,深入分析我国高铁快运竞争力现状,探索高铁快运竞争力评价指标和方法,把握我国高铁快运的市场前景,对高铁快运竞争力的提升以及高铁快运业务的进一步开展具有重要意义。论文以高铁快运竞争力相关理论为基础,首先分析国内外高铁快运的发展历程和生存现状,通过SWOT方法对我国高铁快运的优劣势、机遇与威胁进行详细分析;其次,借鉴现有研究中的评价指标,对影响快递企业竞争力的各方面因素进行分析,构建较为全面的高铁快运竞争力评价指标体系,运用熵权TOPSIS法建立多层次综合评价模型,选取邮政（EMS）速递、中通快递、圆通速递、顺丰速运、韵达速递等具有代表性的快递企业进行对比;通过收集和整理评价指标的相关数据,应用熵权TOPSIS评价模型,对这六家小件货物运输企业竞争力进行评价。评价结果表明,当前我国高铁快运竞争力较弱,尤其在最关键因素市场规模方面存在较大不足。为了进一步研究高铁快运市场的发展前景,通过指数平滑法和Logit模型对高铁快运的市场分担量进行预测。预测结果显示,未来高铁快运市场需求大、前景广阔;最后,对高铁快运竞争力评价结果和高铁快运市场份额的预测结果进行分析,提出提升我国高铁快运竞争力的有效对策建议,为高铁快运健康有序发展提供借鉴。
牛凯歌[4]（2020）在《高铁快运“门到门”运输方案编制方法优化研究》文中进行了进一步梳理高铁快运作为一种快速、安全、准点率高、低能耗、全天候的快递服务,逐渐成为了国铁集团要大力发展的运输产品。当前国铁集团和快递企业合作成为了一种越来越普遍的运输方式,由快递企业负责揽收货源以及两端的接取送达服务,充分利用和发挥高速铁路的干线运输资源和运输时效优势。而高铁快运“门到门”运输方案是运输企业日常货物运输组织的基本依据,因此本文围绕高铁快运“门到门”运输方案编制优化方法这一问题,着重研究了以下几个方面的内容:（1）首先分析了我国高铁快运产品的特点,其次对高铁快运“门到门”运输组织作业流程进行详细分析,抽象化描述其“门到门”运输全过程,为后续构建服务网络奠定基础。最后确定了高铁快运“门到门”运输方案编制内容,并对高铁快运“门到门”运输方案编制影响因素进行了分析,提出了一种两阶段的运输方案编制方法。（2）构建了高铁快运“门到门”动态时空服务网络模型,给出了一种适应时空服务网络的K短路由搜索算法。在设计径路搜索算法前,对已构建的基础服务网络进行预处理,构建了包含支线公路运输服务和干线铁路运输服务的高铁快运“门到门”时空服务网络。然后结合Dijkstra算法,基于小根堆优化的A-Star算法,以时效性为核心,给出了一种适应时空服务网络的K短路由搜索算法。最后采用C#程序语言实现路由方案生成算法。（3）基于生成的路由方案备集,构建了高铁快运“门到门”运输方案编制模型。该模型是以运输企业收益最大化为目标,以需求总量、列车装载能力、车站日作业能力、路径运输时效为约束,模型的决策变量为分配在各径路上的货流量,其本质是把货流配载到具体的高铁列车上。然后通过C#语言调用Cplex 12.7引擎编程实现了模型的求解。（4）实例分析,以京沪高速铁路网络为例,根据其2019年8月份的相关运营数据,构建了含有11370个时空网络节点和35330条“服务弧”的时空服务网络,利用K短路由搜索算法和运输方案编制模型,求解得到了需求OD的可行路由方案集合及运量分配结果,最后对结果进行了分析和推论,验证算法和模型的有效性。
刘瑞红[5]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中提出铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
兰筱琳[6]（2020）在《“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究》文中认为“一带一路”是陆海联动之路。党的十九大报告对“一带一路”的陆海统筹发展提出了明确要求,它指出:“要以“一带一路”建设为重点,坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”而贸易通道是陆海经济发展的重要载体,更是跨区域互联互通的经络骨架,大力推进“一带一路”陆海贸易通道联动发展,将着眼于中国与沿线国家的陆海均衡发展,既重视陆域和海域互联互通基础设施的建设,又注重二者的互动衔接,有助于进一步提升陆海交通运输网络效率、构筑“一带一路”跨区域经贸合作“快车道”、实现“一带一路”沿线国家的优势互补和互利共赢。因此,陆海贸易通道的联动发展是“一带一路”陆海联动的重要组成部分。自2013年“一带一路”倡议提出后,习近平主席和李克强总理就多次对包括希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等在内的多个“一带一路”陆海贸易通道枢纽节点进行参观考察并发表重要言论,充分肯定了这些港口对构建全球贸易网络、促进世界经济发展的重要作用;在过去的两届“一带一路”国际合作高峰论坛中,中国与沿线国家就多项陆海贸易通道的建设发展达成了合作意向;在2019年的庆祝中华人民共和国成立70周年大型成就展中,也展出了“一带一路”陆海贸易通道的相关图片。这些都充分说明,无论对于世界还是中国,“一带一路”陆海贸易通道联动发展都具有重要的国家意义和战略价值。鉴于“一带一路”陆海贸易通道联动发展的现实意义,对其展开理论和实证研究具有重大的学术价值。目前,相关研究较为匮乏,本文以“一带一路”陆海贸易通道作为研究对象,以马克思主义海洋观和国际贸易理论为指导,在积极吸收西方经济学中关于陆海经济联动、区域经济一体化和国际贸易的相关理论精髓和国内外学者研究成果的基础上,界定了陆海贸易通道的内涵、特征、具体内容、作用机制等。在此基础上,本文运用了统计学相关方法,以耦合协调模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道耦合协调程度进行评价,以GML指数模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道联动发展效率进行测度。此后,本文又以福建省“丝路海运”为案例,分析了陆海贸易通道联动发展在实际操作过程中取得的成效,并使用灰色预测模型预测了“一带一路”沿线国家陆海贸易通道的发展前景和演进趋势,从而有针对性地提出了未来“一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路、功能布局、实施路径和保障措施。经过一系列的理论和实证分析,本文得出结论:从耦合协调情况来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份无论在陆域、海域还是陆海综合方面,贸易通道的耦合协调情况都得到了显着改善,“一带一路”倡议使沿线国家的陆海贸易通道联动发展更为均衡协调。从陆海贸易通道联动效率来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家虽呈现无效率状态,但近年来效率变化呈现出波动上升的趋势,“一带一路”倡议对其沿线国家的陆海贸易通道联动发展有明显的促进作用;我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率经历了增长期、波动期而后又回归增长期,各省份2018年的陆海贸易通道联动效率远高于2007年,陆海贸易通道联动发展愈发有效率。结合上述结论,本文提出:未来应遵循多层次多角度调整发展格局、扩展交汇试点与示范、打造新的战略支点与开放平台、探索全球化的“中国方案”的联动发展思路,围绕港口展开功能布局,进一步加强“一带一路”陆海贸易通道的联动发展。
邱铁鑫[7]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中指出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
王昕[8]（2020）在《高速铁路快捷货物运输组织模式研究》文中研究表明在信息技术革命的推动下,电子商务的应用日益普及,高附加值快捷货物运输的需求也与日俱增。鉴于以上时代背景,铁路公司选择利用日益完善的高速铁路网络助力我国物流业的发展,缓解铁路货运运量下滑、运能资源浪费、市场份额下降的困境的同时,提高高铁运输的边际效益。但由于客运服务是我国高速铁路建设之初考虑的基本服务对象和目标市场,因此本文就我国高铁快捷货物运输发展现状,进行高速铁路快捷货物运输组织模式的研究,并以降低运输企业成本为目标,讨论基于多种组织模式的高铁快捷货物的运输方案,主要基于OD区间的快捷货运需求,将四种组织模式的高铁动车组资源分配到各个OD区间内,通过运输资源的合理配置,确定在不同组织模式下的高铁动车组中的快捷货物运输量。为了解决上述问题,本文进行了以下几部分的研究。论述了选题的研究背景及意义,介绍了各国高铁快捷货物运输的发展情况,分析总结国内外相关学者的研究,得出我国目前高铁快捷货物运输的发展阶段和特殊性,明确研究内容的理论意义和应用价值。重点对我国高铁快捷货物运输组织模式进行介绍,阐述了高铁快捷货物运输的概念,在简要介绍高铁快捷货物运输的基本服务流程后,分析了快捷货物运输采用的四种运输方式的不同特征,总结出高铁快捷货物运输的特点和优势,随后详细分析了高铁快捷货物运输四种组织模式的车站作业流程、运输成本构成以及货物装载能力,最后对四种组织模式进行了对比分析,得出不同组织模式的适用时期和制约因素。此外,将近十年快捷货物全国业务量和主要城市业务量作为历史数据,借助SPSS统计分析软件,对未来六年的快捷货物业务量进行时间序列预测,应用Logit模型计算了快捷货物运输市场中高速铁路的分担率,并采用引力模型法,进行了2025年高铁快捷货运量的OD预测。最后在分析了四种组织模式下的动车组分配及快捷货物运输方案的经济因素后,以运输企业成本最小为目标,建立OD区间内的四种组织模式的动车组列车分配模型和高铁快捷货物运输方案模型,根据模型特性,选取遗传算法和YALMIP工具箱对模型进行编程求解,最后选择京广高速铁路线的动车组列车和主要车站区间货流量作为案例数据,得到四种组织模式下高铁快捷货物运输方案,对模型和求解算法进行了验证。
袁嘉杉[9]（2020）在《基于多源数据融合的铁路快捷货运网络优化研究》文中研究表明随着物流业的蓬勃发展,铁路快捷货运服务逐渐成为与公路、航运和航空货运争夺快递行业市场份额的主要竞争力。因此,良好的铁路快捷货运服务方案对提高运输效益,提升铁路的综合竞争力都有着十分重要的现实意义。本文首先明确了快捷货运和快捷货物的定义,并在此基础上介绍了欧洲目前主要的铁路快捷货运服务项目以及国内铁路快捷货运货品分类方法以及运输组织流程。然后,本文指出多式联运条件下,由于不同运输方式的货物类别和数据结构不同,无法直接为铁路快捷货运网络优化使用的问题,进而构建了多式联运货运数据融合框架。计算得到包含联运货物的铁路货运流量矩阵。在此矩阵数据的基础上,构建货运服务方案双层规划模型。上层模型考虑铁路承运企业利益,以运输成本作为目标函数。下层模型考虑货主利益并引入博弈论,以运输时间节省的倒数最为支付函数。针对双层模型,设计GA-PSO混合启发式算法求解得到最优货运服务方案。在最优方案的基础上,又构建了基于证据推理的铁路快捷货运网络节点评价与优化框架,采用年货运吞吐量、车站硬件设施、运输效率和运输成本作为评价指标。对最优服务方案条件下的网络枢纽车站进行评估。从而明确货运网络的能力较强和能力较弱的车站。对于能力较强的车站,可作为未来网络发展的区域核心,对于能力较弱的车站,可以指定预警方案,防止其在突发状况下造成网络瘫痪。最后设计了一个小型的多式联运模式下的铁路快捷货运网络,并分别在考虑联运货物和不考虑联运货物情况下对模型进行求解,并对最优方案进行对比分析,结果显示:不考虑联运货物会造成部分OD上理论货流量低于实际货流量,从而造成所设计的货运服务方案无法满足实际货运需求。这会对铁路运输品牌和竞争力造成负面影响。
熊辛格[10]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中认为物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
二、印度铁路发展直达专列运输的规划（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、印度铁路发展直达专列运输的规划（论文提纲范文）
（1）国家、生态、技术、市场 ——棉花与鲁西北社会变迁（1906-2006）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由及意义 |
| 二、学术史回顾 |
| 三、相关概念界定 |
| 四、研究思路与创新之处 |
| 第一章 生态环境与历史演变:鲁西北植棉业的变迁 |
| 第一节 鲁西北的生态环境 |
| 一、气候资源 |
| 二、水资源 |
| 三、土地资源 |
| 四、自然灾害 |
| 第二节 从中心到边缘: 鲁西北植棉业的历史进程 |
| 一、山东植棉业之滥觞 |
| 二、明代劝导政策与鲁西北植棉业的商品化 |
| 三、清代鲁西北植棉业的专业化 |
| 四、清末民国时期鲁西北植棉业的规模化 |
| 五、1949年以来鲁西北植棉业的曲折发展 |
| 本章小结 |
| 第二章 更新与淘汰: 优良品种的引进与培育 |
| 第一节 改良开端: 清末民国时期良种的选育与推广 |
| 一、美棉的早期试种(1900-1911) |
| 二、民国时期良种的选育与推广(1912-1937) |
| 三、日伪时期棉种改良与强制推广(1938-1945) |
| 四、品种改良与推广的影响 |
| 第二节 自主创新: 新中国成立以来的良种繁育 |
| 一、棉花良种引进与繁育的几个阶段 |
| 二、良种繁育推广体系的组成 |
| 三、繁育和推广的主要品种 |
| 四、新品种繁育推广的影响与特点 |
| 本章小结 |
| 第三章 灾害应对与技术革新: 棉花的耕种与管理 |
| 第一节 棉田生态改造 |
| 一、水利设施的修建 |
| 二、盐碱地的治理与应对 |
| 三、土地肥力的培养 |
| 第二节 棉花耕种技术的革新 |
| 一、19世纪以前传统耕作技术的演进 |
| 二、清末民国时期科学植棉的初步探索 |
| 三、新中国成立以来的技术植棉 |
| 四、耕作技术演进的特点 |
| 第三节 棉花病虫害防治技术的变迁 |
| 一、鲁西北棉花主要病虫害 |
| 二、不同历史阶段病虫害防治技术与措施 |
| 三、病虫害防治技术变迁的特点 |
| 第四节 棉作技术传播方式的改进 |
| 一、传播方式的初步探索 |
| 二、互助合作中的技术传播 |
| 三、家庭生产模式下的技术传播 |
| 本章小结 |
| 第四章 从乡村到国际: 棉花市场流通体系的建构与重组 |
| 第一节 由内到外: 1945年以前的棉花市场 |
| 一、明清时期的棉花集市贸易 |
| 二、清末民国棉花流通体系的初步建立 |
| 三、日伪对棉花市场的“一元化”统制 |
| 第二节 从自由到统购: 计划经济体制下的棉花流通 |
| 一、规范秩序: 抗战后的棉花市场 |
| 二、实行统购: 棉花市场的一元化 |
| 三、稳定市场与统一调配: 棉花统购政策的影响 |
| 四、“买棉难”与“卖棉难”: 统购时期的流通困境 |
| 第三节 多元化与边缘化: 新经济体制下的棉花市场 |
| 一、国家棉花流通体制改革的曲折历程 |
| 二、市场体制改革中的地方棉花交易 |
| 三、全面市场化对区域棉花生产的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 棉纺织业的浮沉: 棉花生产对区域经济的影响 |
| 第一节 土布中心: 1949年以前鲁西北的棉纺织业 |
| 一、明清时期鲁西北手工棉纺织业的初步发展 |
| 二、清末民初民间纺织的延续和新型纺织业的兴起 |
| 三、抗战前后工厂停业与民间纺织的复苏 |
| 四、鲁西北棉纺织业相对削弱与持续发展的影响因素分析 |
| 第二节 时起时落: 新中国成立以来鲁西北的棉纺织业 |
| 一、互助合作时期传统手工棉纺织业的延续 |
| 二、1958-1978年机械化棉纺织业的曲折前进 |
| 三、1979-1990年棉纺织企业遍地开花 |
| 四、1990年代棉纺织业的萎缩 |
| 五、新世纪棉纺织业的转型与发展 |
| 六、鲁西北棉纺织业浮沉的影响因素分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 “以棉换粮”与“弃棉从粮”:棉花与区域社会生活 |
| 第一节 棉粮争地: 棉花生产与区域种植业结构变迁 |
| 一、清末至民国: “粮棉兼种”与“以粮挤棉” |
| 二、1949年至1978年:从“爱国家种棉花”到“以粮为主” |
| 三、改革开放初期: 以棉为主的种植结构 |
| 四、1990年以后: 棉花萎缩与多种经营的产业结构 |
| 第二节 借棉致富: 棉花生产对农民收入和生活的影响 |
| 一、以棉换粮: 棉花扩张期的农民收入与生活(1906-1948) |
| 二、陷入困境: 棉花徘徊期的农民收入与生活(1949-1979) |
| 三、超越全国: 植棉高峰期的农民收入与生活(1980-1990) |
| 四、弃棉从粮: 波动萎缩时期的农民收入与生活(1991-2015) |
| 第三节 角色转换: 棉花生产对区域从业结构的影响 |
| 一、“美差”的消失: 国营棉厂职工大起大落 |
| 二、突破家庭藩篱: 从自纺自织到纺织工人 |
| 三、加入附带行业: 腹地民众依靠棉花副业创造价值 |
| 四、打破男耕女织: 妇女成为植棉主力军 |
| 第四节 由内聚到开放: 棉花生产与地方社会网络 |
| 一、请进来与走出去: 棉花生产带来的内外交流 |
| 二、专业人才培养: 创建专业研究机构和培训学校 |
| 三、与外省联姻: 农民婚姻网络之变迁 |
| 第五节 偷棉事件: 棉花生产与地方社会秩序 |
| 一、扞卫经济利益: 民国时期的偷棉与护棉 |
| 二、严肃的政治问题: 集体化早期的偷棉事件 |
| 三、不是秘密的秘密: 集体化后期心照不宣的偷棉行为 |
| 四、利益冲突与调整: 偷棉事件中的国家、集体与农民 |
| 本章小结 |
| 结语: 棉花视角下的生态、市场、技术、国家与农民——鲁西北棉花生产与社会变迁特点及影响因素分析 |
| 一、鲁西北棉花生产与社会变迁的特点 |
| 二、鲁西北棉花生产与社会变迁的影响因素分析 |
| 三、疑问与思考: 透过鲁西北植棉业历史变迁看农业发展 |
| 附录 |
| 附录一: 鲁西北棉花生产大事记 |
| 附录二: 部分统计表 |
| 表1 1368-2006年鲁西北行政区划统计表 |
| 表2 1949-2015年聊城地区棉田面积及产量 |
| 表3 1949-1990年聊城地区棉花加工企业基本情况简表 |
| 表4 1949-2000年鲁西北9县棉厂统计表 |
| 附录三: 访谈记录选编 |
| (一) STC访谈记录 |
| (二) WFJ访谈记录 |
| (三) 杨俊生访谈记录 |
| (四) 闫荣军访谈记录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）高铁快递输送方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 论文主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 高铁快递发展现状 |
| 2.1 国内外高铁快递发展现状 |
| 2.1.1 国外高铁快递发展情况 |
| 2.1.2 国内高铁快递发展现状 |
| 2.2 我国高铁快递市场分析 |
| 2.2.1 高铁快递运输对象 |
| 2.2.2 高铁快递产品系列 |
| 2.2.3 高铁快递的组织模式 |
| 2.3 高铁快递优劣势分析 |
| 2.3.1 高铁快递优势分析 |
| 2.3.2 高铁快递劣势分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁快递输送方案的影响因素分析 |
| 3.1 高铁快递输送方案编制的主要内容 |
| 3.2 高铁客流对输送方案的影响 |
| 3.2.1 客流量及客流性质产生的影响 |
| 3.2.2 上座率对输送方案的影响 |
| 3.3 快递需求对输送方案的影响 |
| 3.3.1 影响快递需求的因素 |
| 3.3.2 输送方案的供需分析 |
| 3.4 其他因素分析 |
| 3.4.1 编组内容 |
| 3.4.2 路网能力 |
| 3.4.3 停站方案 |
| 3.4.4 运输费用 |
| 3.4.5 综合维修天窗T_检 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高铁快递输送方案优化 |
| 4.1 沿线车站选择 |
| 4.1.1 车站选择的原则 |
| 4.1.2 车站选择的方法 |
| 4.2 输送方案优化模型 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 基本假设 |
| 4.2.3 模型描述 |
| 4.2.4 模型建立及分析 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 算例求解 |
| 5.3 求解结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 算例车站和车次的选择过程 |
| 附录 B LINGO求解代码和结果 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）高铁快运竞争力评价与市场前景分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状基本结论 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第二章 高铁快运竞争力相关理论 |
| 2.1 高铁快运相关概念 |
| 2.1.1 高速铁路和高速铁路动车组 |
| 2.1.2 高铁快运的概念界定 |
| 2.1.3 高铁快运运输组织模式 |
| 2.2 企业竞争力相关理论 |
| 2.2.1 竞争力的定义 |
| 2.2.2 企业竞争力的概念及理论 |
| 2.2.3 企业竞争力的特征 |
| 2.2.4 企业竞争力影响因素分析 |
| 2.3 竞争力综合评价方法 |
| 2.3.1 综合评价方法 |
| 2.3.2 竞争力综合评价方法的选择 |
| 本章小结 |
| 第三章 国内外高铁快运发展现状 |
| 3.1 国外高铁快运发展情况 |
| 3.1.1 业务开展情况 |
| 3.1.2 组织模式情况 |
| 3.2 我国高铁快运发展情况 |
| 3.2.1 业务开展情况 |
| 3.2.2 组织模式情况 |
| 3.3 我国高铁快运产品及适运货类分析 |
| 3.3.1 高铁快运产品 |
| 3.3.2 高铁快运适运货类 |
| 3.4 我国高铁快运发展的SWOT分析 |
| 3.4.1 优势分析(S) |
| 3.4.2 劣势分析(W) |
| 3.4.3 机会分析(O) |
| 3.4.4 威胁分析(T) |
| 3.4.5 SWOT定性分析总结 |
| 本章小结 |
| 第四章 高铁快运竞争力评价研究 |
| 4.1 高铁快运竞争力评价指标体系的构建 |
| 4.1.1 指标体系构建目的 |
| 4.1.2 指标体系构建原则 |
| 4.1.3 指标体系选取与构建 |
| 4.1.4 指标体系说明 |
| 4.2 基于熵权TOPSIS法的组合评价模型 |
| 4.2.1 TOPSIS法 |
| 4.2.2 熵权法 |
| 4.2.3 熵权TOPSIS法的具体评价模型 |
| 4.3 我国高铁快运竞争力评价 |
| 4.3.1 选取评价对象 |
| 4.3.2 收集和整理评价指标数据 |
| 4.3.3 基于熵权TOPSIS法的高铁快运单项竞争力评价 |
| 4.3.4 基于熵权TOPSIS法的高铁快运的综合竞争力评价 |
| 本章小结 |
| 第五章 高铁快运市场前景预测分析 |
| 5.1 我国快递市场的发展现状 |
| 5.1.1 总量与收入现状 |
| 5.1.2 空间分布 |
| 5.1.3 结构分布 |
| 5.2 基于指数平滑法的我国快递市场业务量预测 |
| 5.2.1 指数平滑法基本原理 |
| 5.2.2 快递业务量预测 |
| 5.3 高铁快运市场分担量研究 |
| 5.3.1 Logit模型构建 |
| 5.3.2 广义费用函数构建 |
| 5.3.3 高铁快运市场分担量计算 |
| 本章小结 |
| 第六章 提高高铁快运竞争力的对策建议 |
| 6.1 创新多种运输组织模式,扩大市场规模 |
| 6.2 加强与快递企业合作,实现共赢发展 |
| 6.3 提高服务质量,增强顾客满意度 |
| 6.4 树立良好品牌形象,发挥品牌效应 |
| 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要工作与结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A Matlab代码 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）高铁快运“门到门”运输方案编制方法优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 高铁快运相关问题的研究 |
| 1.2.2 货运服务网络设计问题研究 |
| 1.2.3 铁路“门到门”运输相关问题研究 |
| 1.2.4 既有研究现状总结 |
| 1.3 论文研究目标与研究意义 |
| 1.4 论文研究内容及技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 高铁快运“门到门”运输相关问题分析 |
| 2.1 高铁快运业务产品分析 |
| 2.1.1 高铁快运现有产品体系 |
| 2.1.2 高铁快运产品服务等级的定义 |
| 2.1.3 既有旅客列车运行图与不同服务等级产品之间的关系 |
| 2.2 高铁快运“门到门”运输组织作业流程分析 |
| 2.2.1 前端交接和末端交付作业流程 |
| 2.2.2 高铁快运干线运输组织 |
| 2.2.2.1 高铁快运干线运输组织模式分析 |
| 2.2.2.2 高铁快运干线运输组织作业流程 |
| 2.2.3 高铁快运“门到门”运输全过程特征抽象分析 |
| 2.3 高铁快运“门到门”运输方案编制过程分析 |
| 2.3.1 高铁快运“门到门”运输方案编制内容 |
| 2.3.2 高铁快运“门到门”运输方案编制影响因素分析 |
| 2.3.3 高铁快运“门到门”运输方案编制流程设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁快运“门到门”路由方案生成优化算法研究 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 基于旅客列车时刻表的高铁快运“门到门”服务网络构建方法 |
| 3.2.1 高铁快运“门到门”服务网络的构建 |
| 3.2.2 高铁快运“门到门”服务网络中节点和弧段之间的关系 |
| 3.2.3 高铁快运“门到门”服务网络的特点 |
| 3.3 高铁快运“门到门”时空服务网络中包含的数据信息 |
| 3.4 时空服务网络下基于A-STAR算法的路由方案生成算法 |
| 3.4.1 运输径路的类别和相关参数标定 |
| 3.4.1.1 径路的类别 |
| 3.4.1.2 径路的相关参数标定 |
| 3.4.2 路由搜索的基本原则和限定条件 |
| 3.4.3 改进的A-Star算法基本思想 |
| 3.4.4 基于A-Star算法的路由搜索算法求解K短路 |
| 3.4.4.1 动态时空服务网络预处理 |
| 3.4.4.2 基于A-Star算法的路由搜索算法求解K短路 |
| 3.4.5 时空服务网络中的不合理径路筛选算法 |
| 3.4.5.1 重复径路筛除算法 |
| 3.4.5.2 折返径路筛除算法 |
| 3.5 数据结构设计及C#程序语言实现算法 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高铁快运“门到门”运输方案编制优化模型构建 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 模型一般性假设和求解目标 |
| 4.2.1 模型一般性假设 |
| 4.2.2 模型求解的目标 |
| 4.3 相关变量说明 |
| 4.4 高铁快运“门到门”运输方案编制模型构建 |
| 4.4.1 目标函数 |
| 4.4.2 约束条件分析 |
| 4.5 高铁快运“门到门”运输方案编制模型求解算法 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 实例分析 |
| 5.1 实例中基础数据的准备 |
| 5.2 算法和模型中的相关参数取值 |
| 5.3 高铁快运“门到门”运输方案 |
| 5.3.1 高铁快运“门到门”路由方案库生成 |
| 5.3.2 高铁快运“门到门”运输方案的确定 |
| 5.4 本章小节 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 论文工作总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 有待进一步解决的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A K短路由搜索算法核心代码 |
| 附录 B 运输方案编制模型求解算法核心代码 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
（6）“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究意义 |
| 第三节 研究内容与研究范围 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究范围 |
| 第四节 文献综述 |
| 一、“一带一路”相关研究综述 |
| 二、陆海关系相关研究 |
| 三、研究述评 |
| 第五节 研究方法与框架结构 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架 |
| 第六节 论文创新与不足 |
| 一、本文创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 陆海贸易通道联动发展的内涵与理论 |
| 第一节 陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 一、贸易通道的内涵 |
| 二、陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 第二节 陆海贸易通道联动发展的主要内容 |
| 一、联动发展的内涵 |
| 二、陆海贸易通道联动发展的内涵及特征 |
| 三、陆海贸易通道联动发展的具体内容 |
| 四、陆海贸易通道联动发展的作用机制 |
| 五、推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重大意义 |
| 第三节 陆海贸易通道联动发展的理论溯源 |
| 一、马克思恩格斯的海洋观 |
| 二、马克思的国际贸易理论 |
| 三、陆海经济联动的相关理论 |
| 四、区域经济一体化的相关理论 |
| 第四节 本章小结 |
| 第二章 “一带一路”陆海贸易通道建设的现状分析 |
| 第一节 “丝绸之路经济带”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中蒙俄经济走廊 |
| 二、新亚欧大陆桥经济走廊 |
| 三、中国-中亚-西亚经济走廊 |
| 四、中国-中南半岛经济走廊 |
| 五、中巴经济走廊 |
| 六、孟中印缅经济走廊 |
| 第二节 “21 世纪海上丝绸之路”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道 |
| 二、中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道 |
| 三、北冰洋蓝色经济通道 |
| 第三节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道的联动建设情况 |
| 一、“一带一路”沿线国家陆海贸易总体情况 |
| 二、“一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展情况 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道对沿线国家的贸易潜力影响分析——以中欧班列为例 |
| 一、中欧班列的发展历程及现状 |
| 二、基于贸易强度指数的中国与中欧班列沿线国家贸易联系分析 |
| 三、基于贸易潜力指数的中国与中欧班列沿线国家贸易潜力分析 |
| 第三章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展评价模型设计 |
| 第一节 指标体系的理论选择 |
| 一、理论指标体系的构建思路 |
| 二、理论指标体系的具体内容 |
| 第二节 指标体系的实证筛选 |
| 一、筛选依据 |
| 二、实证指标体系构成 |
| 第三节 指标体系的研究对象 |
| 第四章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、指标体系和权重 |
| 二、评价方法 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的效率评价 |
| 第一节 评价方法 |
| 一、变异系数法 |
| 二、归一法 |
| 三、GML指数模型 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展案例分析——以福建“丝路海运”为例 |
| 第一节 “丝路海运”的构建意义 |
| 一、深化港航合作,加速形成便捷高效物流网络 |
| 二、务实陆海联动,无缝衔接“一带一路”贸易通道 |
| 三、推出中国标准,优化服务水平和营商环境 |
| 四、夯实合作基础,打造经贸投资新高地 |
| 第二节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的实践模式 |
| 一、“港口+互联网”联动发展模式 |
| 二、“港口+城市”联动发展模式 |
| 三、“港口+港口”联动发展模式 |
| 四、“港口+服务”联动发展模式 |
| 第三节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的建设成效 |
| 一、优化航线网络布局,组建“丝路海运联盟” |
| 二、推进陆海通道联动,延伸“丝路海运”物流链条 |
| 三、深化对外经贸合作,提升“丝路海运”营商环境 |
| 第四节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、组织保障 |
| 二、政策保障 |
| 三、环境保障 |
| 四、服务保障 |
| 第五节 本章小结 |
| 第七章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的预测分析与前景展望 |
| 第一节 基于灰色预测模型的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景预测 |
| 一、灰色预测模型的基本原理 |
| 二、基于灰色预测模型的“一带一路”沿线陆海贸易通道运输量预测 |
| 三、基于预测结果的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景分析 |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展面临的风险与挑战 |
| 一、传统安全风险 |
| 二、非传统安全风险 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的趋势分析 |
| 一、陆海贸易通道网络布局加快形成 |
| 二、陆海贸易通道外部环境持续改善 |
| 三、陆海贸易通道结构更加合理 |
| 四、陆海贸易通道配套设施协同建设 |
| 第八章 加强“一带一路”陆海贸易通道联动发展的对策建议 |
| 第一节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路 |
| 一、经济地理重组和发展格局调整 |
| 二、扩展陆海贸易通道交汇试点与示范 |
| 三、打造新的战略支点与开放平台 |
| 四、助力国内发展的同时拓展全球化的“中国方案” |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的功能布局 |
| 一、以港口整合提升为重点,优化陆海贸易通道集疏运体系 |
| 二、以临海工业园区为突破口,形成陆海贸易通道联动发展“增长极” |
| 三、以“港口+腹地”为纽带,打造陆海贸易通道联动发展“助推器” |
| 四、以港口规模效应、错位竞争为原则,扩大“一带一路”辐射作用 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的实施路径 |
| 一、从国际维度来看 |
| 二、从国内维度来看 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、投融资机制 |
| 二、安全保障机制 |
| 三、法律保障机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（7）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（8）高速铁路快捷货物运输组织模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 国内外发展现状 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 可行性分析及组织模式初探 |
| 1.2.2 高铁货运服务网络设计 |
| 1.2.3 运输组织优化 |
| 1.2.4 研究进展总结分析 |
| 1.3 研究内容与框架结构 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 高铁快捷货物运输组织模式 |
| 2.1 高铁快捷货物运输概述 |
| 2.1.1 高铁快捷货物运输 |
| 2.1.2 高铁快捷货物运输特征分析 |
| 2.2 高铁快运组织模式 |
| 2.2.1 客运动车组捎带运输 |
| 2.2.2 客货混编运输 |
| 2.2.3 动检确认车运输 |
| 2.2.4 货运动车组运输 |
| 2.3 四种组织模式对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁快捷货运量OD预测 |
| 3.1 预测步骤 |
| 3.2 快捷货运业务量分析及预测 |
| 3.2.1 快捷货物运输业务总量预测 |
| 3.2.2 异地快捷货物运输业务量预测 |
| 3.3 高铁快捷货物运输分担率计算 |
| 3.3.1 运输方式分担率的计算方法 |
| 3.3.2 运输方式分担率模型 |
| 3.3.3 效用函数的确定 |
| 3.3.4 快捷货物运输方式分担率的计算 |
| 3.4 快捷货运量OD预测 |
| 3.4.1 主要城市业务量预测分析 |
| 3.4.2 高铁快运OD货流量 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 多种组织模式下的高铁快捷货物运输方案决策模型 |
| 4.1 相关假设 |
| 4.2 符号定义 |
| 4.3 多种组织模式下高铁快捷货运列车分配模型 |
| 4.3.1 目标函数 |
| 4.3.2 约束条件 |
| 4.3.3 动车组列车分配模型 |
| 4.4 高铁快捷货物运输方案决策模型 |
| 4.4.1 目标函数 |
| 4.4.2 约束条件 |
| 4.4.3 不同组织模式下高铁快捷货物运输方案决策模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 求解算法及案例分析 |
| 5.1 求解算法 |
| 5.1.1 列车分配模型算法设计 |
| 5.1.2 YALMIP工具箱求解 |
| 5.2 案例分析 |
| 5.2.1 案例数据 |
| 5.2.2 列车分配量确定 |
| 5.2.3 高铁快捷货物运输方案求解 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文的主要工作与结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）基于多源数据融合的铁路快捷货运网络优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状综述 |
| 1.3.2 国内研究现状综述 |
| 1.3.3 国内外究现状述评 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 本文研究的内容和技术路线 |
| 2 铁路快捷货运网络现状 |
| 2.1 铁路快捷货运的定义 |
| 2.2 快捷货物的定义 |
| 2.3 铁路快捷货物分类及运输组织流程 |
| 2.3.1 国外铁路快捷货运服务 |
| 2.3.2 国内铁路快捷货物分类 |
| 2.3.3 国内铁路快捷货物运输组织流程 |
| 2.4 铁路快捷货运网络存在的问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 多源数据融合框架 |
| 3.1 数据融合相关知识 |
| 3.1.1 数据融合技术分类 |
| 3.1.2 数据关联技术 |
| 3.1.3 基于证据推理的数据融合框架 |
| 3.2 铁路快捷货运网络数据融合框架 |
| 3.2.1 网络表示 |
| 3.2.2 货运流量估计方法 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 铁路快捷货运网络优化 |
| 4.1 模型构建 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 假设与相关参数定义 |
| 4.1.3 上层模型 |
| 4.1.4 下层模型 |
| 4.2 算法设计 |
| 4.2.1 GA-PSO算法步骤 |
| 4.2.2 方案表示 |
| 4.2.3 速度和位置更新算子 |
| 4.2.4 交叉和变异算子 |
| 4.3 铁路快捷货运网络节点评价框架 |
| 4.3.1 问题描述 |
| 4.3.2 评价指标 |
| 4.3.3 构造BBA |
| 4.3.4 权重分配 |
| 4.3.5 全局BBA |
| 4.4 本章小结 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 铁路快捷货运网络优化模型算例 |
| 5.1.1 算例数据 |
| 5.1.2 算例结果 |
| 5.2 铁路快捷货运网络节点评价框架算例 |
| 5.2.1 算例数据 |
| 5.2.2 算例结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（10）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
四、印度铁路发展直达专列运输的规划（论文参考文献）
- [1]国家、生态、技术、市场 ——棉花与鲁西北社会变迁（1906-2006）[D]. 史晓玲. 山东大学, 2020(08)
- [2]高铁快递输送方案研究[D]. 李世元. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]高铁快运竞争力评价与市场前景分析[D]. 刘美池. 大连交通大学, 2020(06)
- [4]高铁快运“门到门”运输方案编制方法优化研究[D]. 牛凯歌. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
- [6]“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究[D]. 兰筱琳. 福建师范大学, 2020(12)
- [7]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]高速铁路快捷货物运输组织模式研究[D]. 王昕. 兰州交通大学, 2020(01)
- [9]基于多源数据融合的铁路快捷货运网络优化研究[D]. 袁嘉杉. 兰州交通大学, 2020(01)
- [10]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)