一、发展中的中国环形铁道试验基地（论文文献综述）
张志鹏,邵学君,庞庆,任传林,刘振忠,王红雨[1]（2020）在《铁路危险货物计量技术服务国家“一带一路”建设》文中研究指明一、概况1.国家"一带一路"建设概述2013年习近平总书记提出共建"一带一路"倡议,"一带一路"贯穿亚欧非大陆,联通活跃的东亚经济圈与发达的欧洲经济圈,中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。截至2019年,已有136个国家和30个国际组织与中国签署了194份共建"一带一路"合作文件。截至2018年中欧班列累计开行12000列,年运送货物总值达160亿美元,到达欧洲15个国家、49个城市。铁路液体货物计量在"一带一路"建设过程中发挥了不可替代的作用。
刘洋[2]（2017）在《粘土砖砌筑的旧工业建筑更新与改造研究》文中指出砖在人类的建筑史上已经存在了六千年之久,也极大的推动了我国建筑的发展,留下了秦始皇陵、万里长城等世界文化遗产。20世纪初,粘土砖作为建筑常用材料开始用于各类大型厂房的建设中,尤其到了40年代以后,我国大规模生产建设,建设了一大批工艺考究,砌筑精美的砖砌工业建筑。但是由于我国土地资源人均占有率低,烧制粘土砖会消耗大量的土壤,我国现在已经禁止制造和使用实心粘土砖了。在这种粘土砖已经退出历史舞台的情况下,对已有的粘土砖建筑的改造显得更为重要,也更值得我们思考和研究。我国建造年代稍早的产业类建筑大多都是粘土砖砌筑的,在旧城保护与更新,产业类建筑再利用的背景下,对旧工业建筑改造理论的深入探讨显得尤为重要。我国对工业建筑改造方面的研究虽然取得了一些成果,但理论研究上仍然表现的较为宽泛,缺乏相对细致的理论研究,基于粘土砖特性的旧工业建筑改造理论更加匮乏。故本文从粘土砖材料的特性入手,探究粘土砖砌筑的工业建筑的破坏形式和破坏因素以及在修缮和改造中出现的问题,从粘土砖的物理特性、力学特性和美学特性为出发点,发掘砖砌工业建筑的历史价值、文化价值、艺术价值和技术价值,从而重点研究砖砌工业建筑的改造方法和策略,找到基于粘土砖特性的旧工业建筑更新与改造的原则和方法,以期使砖砌工业建筑改造在工业遗产改造理论的领域中得到更深入的探究,充分发挥其价值和作用。本文围绕着粘土砖砌筑的工业建筑为核心,展开文献资料的收集、整理和调研工作,归纳出成功的改造实例所表现出来的共同的建筑设计方法及加固措施,总结出改造中应该关注的要素和应该注意的原则,用这些原则来指导改造方法的推演。以简洁凝练的语言提炼出砖砌旧工业建筑的改造方法,即“技术修复,延续历史”、“整体保留,新旧对话”、“外覆表皮,叠加互映”、“介入新增,凸出特色”四种方法。总结砖砌工业建筑的加固措施,包括“原有结构优化”、“增加新构件支撑”、“新结构更替原有结构”、“新旧结构并存”四种加固措施。最后用实际项目的设计来进一步论证改造方法的实用性。本文从建筑设计的角度根据粘土砖材料的特性及结构形式归纳总结出粘土砖砌筑的工业建筑的改造方法,为深入细化改造设计理论和工业建筑改造理论的类型化研究提供思路,为实际项目的改造提供方法上的借鉴意义。最后,提出此方面研究还存在哪些方面的不足和今后应该深入发展的方向,给出研究的建议和提出研究的展望。
李刚[3]（2016）在《基于节点理论的铁路冷链集散中心运作研究》文中认为随着我国铁路运能的不断释放以及铁路货运改革的不断深入,我国铁路货运迎来了前所未有的发展机遇。同时,社会物流企业的快速发展也给铁路货运带来了严峻的挑战。为了满足竞争的需要,提升铁路的竞争力,需要将铁路从传统货运模式向现代物流转变。铁路发展现代物流过程中的一个重要环节就是延伸既有铁路服务网络,大力发展物流节点,在产销两地建立铁路货物集散中心,发挥其平台服务功能,实现铁路运输门到门服务,形成完善的铁路物流体系。因此,论文选题是从多年来从事铁路货运物流行业的实践工作出发,立足于节点理论基础和模型分析方法,结合铁路冷链物流发展的需求态势,通过深入开展铁路货运组织改革调研和冷链市场调研,分析铁路冷链发展应考虑节点作用及功能的必要性和可行性。在此基础上,通过总结,探索围绕铁路传统货运场站构建节点型冷链集散中心的流程与方法,对其功能体系、流程管理、信息化平台等进行深入分析。最后,运用节点理论的相关分析方法对北京区域环行铁道铁路冷链集散中心进行实证研究,分析环行铁道构建铁路冷链集散中心的功能定位、服务能力、运营管理方式以及投资效益等,服务于北京市城市消费,打造成为铁路冷链的“门到门”运输集散平台,形成较完善的铁路物流体系,在全路货运场站的发展中起到示范作用,促进铁路货运向现代物流转变。
耿放[4]（2016）在《蒙西至华中地区煤运通道集运端万t列车开行范围研究》文中指出本文从对蒙西至华中地区铁路煤运通道运输成本的分析着手,结合对通道移动设备选型的研究,建立了“临界走行距离（CRD）”问题的数学模型,为解决本通道集运端万t列车开行范围问题提供了合理的理论依据。本文首先对铁路的运输成本构成进行了分析,通过对本文研究对象蒙西至华中地区铁路煤运通道短期运输成本曲线的变动规律,以及对影响铁路运输成本支出因素的分析,明确了本文研究对比的两种开行方案,即本通道集运端仅开行5 000 t列车和仅开行1万t列车时在运输成本方面存在的差异,得出影响两种开行方案运输成本支出的因素主要体现为,以日均折旧为表现形式的移动设备成本支出和运营成本中用于生产人员工资的支出。其次,分别对机车和货车车辆选型方案进行了研究。通过对备选车型的技术性能和购置及运营成本的对比分析,结合本通道的线路特点,提出了采用HXD2B型电力机车担当单机牵引5 000 t列车或双机牵引1万t列车的任务,采用坡道牵引性能更为突出的HXD2型电力机车单机牵引1万t列车;通过对我国重载铁路货车应用现状的分析,对比了备用货车类型的技术性能及适应性,得出宜采用C80系列敞车作为通道开通运营初期的货车车型。最后,以两种方案运输成本消耗临界值为切入点,从乘务配置班数、日均运用货车辆数和机车供应台次三方面影响运输成本支出的因素展开分析,以反应各起讫点间距离特征的机车走行时间为求解目标。对本通道邓湖以北集运端,仅开行5 000 t列车和仅开行1万t列车两种开行方案进行了对应的经济性分析比对,给出了两种方案各自对应的以起讫点间走行时间为自变量的成本函数,建立了相应数学模型,并得出了相同运量条件下两种方案主要运输成本支出相等时对应的临界点走行时间为25.1小时。为本通道邓湖以北集运系统各起讫点间万t列车的开行范围提供了合理的理论依据。
张海峰[5]（2014）在《北京黑桥村艺术区考察》文中研究表明艺术区的形成有两种方式，一种是艺术家小群体的聚集，带动大批艺术家的涌入，影响力逐渐扩大以后形成了完整的艺术生态和规模，成为艺术区。包括798和草场地等艺术区都是这样形成的。在具有国际影响力以后，政府也通过政策的调整,承认这些艺术区的合法性存在。另一种方式是由政府主导的文化艺术产业园区，也是政府在文化产业化上的项目投入。这种艺术区设施齐全，规划合理，但价格过高，不适合作为个体的艺术家使用，这些艺术区接纳的大部分承租者,都是具有商业性质的文化公司。如，七棵树艺术区，酒厂艺术区等。北京的宋庄最早由艺术家自发形成,而后得到政府在政策上的倾斜,建成了现在这种混合型的艺术区域。黑桥艺术区是因地缘优势而自然发展起来的典型代表。青年艺术家的生存与发展，需要社会的帮助与扶持。艺术区的存在，是艺术产业化的一个重要的物质基础。青年艺术家们通过进驻艺术区，解决了的生活和工作这两大问题。艺术创作对于空间的需求，是城市中心地区所不能满足的。市区内人口密集，人均享有空间的面积在成本上居高不下，符合艺术创作的住宅少而价高。青年艺术家在离开学院，走上职业创作之路，非常需要工作室和艺术区这样的基础设施作为生活和工作的保障。艺术区的另一个好处，就是提供了艺术家相互交流的平台和可能性，从而形成一些有共同艺术追求和学术要求一致的群体，俗称“圈子”。这些大大小小的，互相交织的“圈子”，构成了今天中国艺术界的生态系统。
程庆辉[6]（2011）在《高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究》文中研究表明高速铁路是一项技术新、标准高、复杂庞大的系统工程,建设专业齐全、系统配套、设施一流、合作开放的科技创新产学研一体化合作实体已经成为高速铁路建设的迫切需求。高速铁路科技创新合作实体的产学研一体化模式、运行机制以及合作绩效的评价事关合作实体本身的稳定和可持续性发展,值得重点关注和研究。本文采用文献检索法、问卷调查法、理论分析法、实证研究法等科学的分析方法,对高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的管理模式、运行机制以及绩效评价等方面展开全面、系统、科学的研究,论文的研究内容与研究成果主要为以下六个方面：第一,阐述了产学研合作的内涵,对美国、英国、日本和我国产学研合作的5个卓有成效的典型案例进行了分析,总结了国内外产学研合作的经验和启示。在此基础上,指出高速铁路科技创新的产学研合作可以遵循技术转让模式、政府未参与的共同开发模式、政府参与下的共同开发模式、政府未参与的合作实体模式与政府参与下的合作实体模式这5种模式,经过合作模式的博弈分析,提出在我国现实国情下高速铁路科技创新的产学研一体化模式（政府参与下的合作实体模式）是高速铁路科技创新产学研合作的理想模式,并且构建了我国高速铁路科技创新产学研一体化的三重螺旋模型。第二,高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险包括伙伴选择风险、合作关系的风险、合作成果形成的风险、知识共享的风险和合作收益分配风险。论文阐述了其特点,提出了高速铁路科技创新产学研一体化合作风险的形成机理,进行了高速铁路科技创新产学研一体化合作风险分担的探讨,构建了风险分担指标体系,建立了基于灰色关联分析理论的高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分担模型,使用MATLAB编制了相关程序,并提出了合作风险的防范建议。第三,立足于高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的运行,设计了激励机制、监督制约机制和知识产权保护等内容,为高速铁路科技创新产学研一体化合作实体的有序高效运行打下了制度基础。第四,分析了高速铁路科技创新产学研一体化合作的收益分配目标、原则、影响因素和分配模型的前提假设条件,提出了三种合作收益分配模型：基于修正Nash谈判模型的合作收益分配模型、基于Shapley值的合作收益分配模型和基于MCRS法的合作收益分配模型,分析了其利弊,然后引入了熵权的思想,提出了基于嫡权法的高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配协商模型,阐述了高速铁路科技创新产学研一体化合作收益分配的主要实施思路,并提供了具体算例。第五,阐述了高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的含义、目的和原则,构建了高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价体系,设计了高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效的评价指标,确定了高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价方法———基于白化函数的灰色聚类评估法,并提供了具体算例来详细说明高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的过程。第六,以高速铁路建造技术国家工程实验室为例进行了实证分析,对高速铁路建造技术国家工程实验室的立项依据、建设思路、建设方针和内容、机构设置与职责、管理制度与运行机制进行了详细论述,总结了建设进展与成效,并得出了相关启示。论文的研究成果丰富和完善了产学研合作创新理论,对我国高速铁路的科技创新提出了有针对性的结论和指导意见,有利于提高我国高速铁路科技创新的效率与水平。
任韬[7]（2010）在《城轨牵引供电系统短路试验及短路特征分析》文中研究指明交通运输行业是整个国民经济的大动脉,发展交通是关乎国计民生的一项战略任务。城市交通运输系统的发展历来都是制约城市发展的最重要因素之一。大城市中,特别是百万人以上的城市,其城市形态很大程度上取决于其交通的发展。特别是作为城市交通运输重要组成部分的轻轨铁路,其发展是未来城市交通运输的重要保障,随着城轨交通在首都及其他大城市的交通体系中发挥越来越重要的作用,作为轻轨的安全稳定运行中最薄弱的一环,轻轨牵引供电系统的安全运行已成为人们关注和研究的热点。城轨牵引供电系统主要由外部供电系统、整流系统和牵引供电线路等三大部分组成,其中牵引供电线路的暂态特性的分析和状态监控与故障识别的研究对于牵引供电系统的故障信号的分析判断、保护与自动控制技术及相关问题的研究具有重要的理论意义和社会价值。在地铁及轻轨牵引供电系统保护方式中,电流变化率及电流增量保护（di/dt-（?）I保护）是地铁供电系统中最常用的保护方式,它的功能是对电流上升的动态过程进行监测,认为当短路故障发生时,短路电流的上升率相对于列车启动时的电流上升率会高一些,且是按照指数规律变化的。然而笔者从城轨故障录波所得到的实际故障波形来看,故障电流一般存在先产生幅值很高的冲击电流而后再振荡衰减的特点。说明di/dt-（?）I保护方式所假设的故障电流按指数规律变化的特点与实际情况是有一定出入的。本文讨论了整流系统的重要组件整流变压器和整流器的等效电路,分析了变压器和整流器对短路电流中的暂态电流如何造成的冲击影响,提出了城轨牵引供电系统整体模型,采集了环形铁道实验以及京津高速城际铁路实际故障波形,并根据波形特点提出了不同于以往的一阶RL电路模型的2阶RLC电路模型,最后将实际采集到的短路电流波形与模型仿真的波形进行比较分析,验证了模型的合理性。最后针对故障波形的小波包能量谱特点,提出了一种新的检测故障波形的方法,对基于电流变化量原理的牵引供电系统保护研究以及系统误动作的排除及其相关问题的研究具有重要的意义。
踏雪有恒,亢宾,李天垠,曹海鹏,河马,罗先明[8]（2009）在《环铁?北京的神秘怪圈》文中提出翻开任何一本北京地图,都可以看到城区的东北角有一个铁道圈成的神秘圆环,这就是着名的环形铁道试验场。作为新中国铁路事业的见证者,今天的环铁不再是铁道机车一统天下的局面,毗邻798艺术区的优越地理位置,吸引艺术家们纷纷来到这北京东五环外的"处女地"。艺术在环铁内正待进行新一轮大提速,一个宏伟的"大环文化区"或将横空出世。
王都[9]（2008）在《铁路特种货物物流网络构建及运作研究》文中进行了进一步梳理铁路作为国家的基础设施,国民经济的动脉,在中国经济发展中发挥着运输主力军的作用。铁路相对于其它运输方式所具有的大运量、低成本、环保、节能等优势,成为国家优先发展的绿色交通。但是,中国铁路运输的组织方式还停留在计划经济时代的管理方式,其重点任务还是完成煤炭、粮食、钢材等国家重点物资的运输,铁路总体上来说还是一个纯运输行业。目前物流业已成为世界经济发展的支柱产业,单纯的运输企业已远远不能适应国家经济发展的需要,社会各界呼唤铁路尽快改革,由单一的运输方式融入到物流网络中,在物流业发展中发挥铁路网的综合优势和骨干作用,促进现代物流业的快速发展。我国铁路高度重视铁路物流的发展,并把特货物流看作是铁路开展物流服务的标志,给予政策支持和设备投入。鉴于此,本文从发展铁路物流产业的角度对铁路特货物流网络的构建及其运作进行研究,通过剖析铁路特货物流探讨铁路行业由运输服务向物流服务发展的新途径。论文主要创新点和相关内容如下:1.通过分析铁路特货物流的内涵和国内外铁路货运发展的现状和问题,阐述铁路发展物流产业的意义和运作模式,形成铁路特货物流网络概念。提出铁路物流网络化是发展铁路物流产业的必由之路,实施铁路大客户管理是形成铁路特货物流网络的有效方法,建立轮辐式物流网络是发展铁路特货物流网络的有利手段。2.通过研究特货物流网络如何满足冷藏物流和小汽车物流需求,总结铁路特货物流网络的形成和内在规律,基于流程再造理论提出构建铁路特货物流的组织网络、基础设施网络、信息网络,发展铁路物流产业的途径和方法。3.铁路车辆调整问题是铁路特货物流网络运作的关键问题。论文利用网络流理论和优化理论分析铁路运输生产实际中车辆调整方法,建立了铁路特货物流网络的网络流模型和车辆调整数学模型,提出了模型的算法及分析方法,提出了模型约束条件改进的构想;并基于蚁群算法（Ant Colony Optimization,简称ACO）求解物流车辆调整优化模型,用ACO算法进行了冷藏车辆调整案例计算,结果表明,建立网络流模型和车辆调整模型,利用ACO算法,实施铁路特货物流网络车辆调整,是解决大规模路网上车辆调整问题的有效途径。4.铁路特货物流需要在特殊措施保障下完成,建立铁路特货物流网络技术保障体系尤为重要。论文通过对铁路特货物流网络相关技术规程和标准、信息网络和调度系统、应急平台和安全保障系统的研究,提出了保障铁路特货物流网络安全运作的方法;提出了建立统一的技术规程和标准的建议。
王加斌[10]（2008）在《既有线城际动车组列车运输组织相关问题研究》文中进行了进一步梳理随着经济的快速发展,城市群内城市之间的联系日益密切,城际列车将会发挥举足轻重的作用,与其它列车相比动车组将具有明显优势。本论文以第六次大提速为背景,针对长三角既有线上开行动车组列车所涉及的一系列运输组织问题进行研究,论文主要包括以下内容:（1）制定动车组列车折返作业时间标准,计算上海站到发线能力。对动车组列车的折返作业流程进行了详细分析,根据动车组的作业流程制定恰当的折返作业时间标准,以此为基础,从标准折返时间和实际折返时间两方面分析计算上海站到发线通过能力。（2）从以货车为基础和以客车为基础两个角度分析计算动车组列车的扣除系数,并计算既有线的通过能力,在此基础上分析动车组列车开行后产生的影响,寻求减少对线路通过能力影响的措施。（3）动车组城际列车开行方案的分析和优化。从开行区段、对数、高峰和非高峰时期的对数等不同的角度,对现行动车组开行方案进行详细分析,考察方案的利弊,给出动车组开行方案的改进建议。（4）动车组列车的乘务组织、车站客流组织、动车组市场营销等问题的初步探讨。在新的运输组织条件下,本文就如何调整、完善这些配套措施,作了一些初步的研究。动车组列车运输组织相关问题的研究在国内刚刚开始,文中动车组折返作业时间标准、动车组列车扣除系数,以及动车组列车开行后对既有线的影响等,都将为今后的深入研究、实际决策等,提供了一定的参考价值。
二、发展中的中国环形铁道试验基地（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发展中的中国环形铁道试验基地（论文提纲范文）
（1）铁路危险货物计量技术服务国家“一带一路”建设（论文提纲范文）
| 一、概况 |
| 1. 国家“一带一路”建设概述 |
| 2. 铁路危险货物计量概述 |
| 二、铁路危险货物计量技术在国家“一带一路”建设中发挥的作用 |
| 1. 铁路交通运输和公共安全的重要保障 |
| 2. 控制环境安全的重要手段 |
| 3. 公平贸易的基础 |
| 4. 科技引领，促进行业发展 |
| 5. 深化国际合作交流，服务“一带一路”建设 |
| 三、存在的问题 |
| 四、展望 |
（2）粘土砖砌筑的旧工业建筑更新与改造研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 相关概念阐释 |
| 1.2.1 粘土砖的概念 |
| 1.2.2 旧工业建筑的定义 |
| 1.2.3 旧工业建筑的研究范围 |
| 1.3 国内外相关研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状与实践 |
| 1.3.2 国内研究现状与实践 |
| 1.4 研究方法及框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第2章 改造的相关问题分析 |
| 2.1 砖砌工业建筑发展史 |
| 2.1.1 国外砖砌工业建筑发展史 |
| 2.1.2 国内砖砌工业建筑发展史 |
| 2.2 改造的难点及不当改造的问题 |
| 2.2.1 砖砌旧工业建筑自身的优势与弊端 |
| 2.2.2 砖砌旧工业建筑的不当改造 |
| 2.3 砖砌旧工业建筑的破坏因素 |
| 2.3.1 砖砌体的自然老化 |
| 2.3.2 工业生产过程中的破坏 |
| 2.3.3 修缮不当造成的破坏 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 粘土砖砌筑的旧工业建筑改造的价值基础 |
| 3.1 粘土砖的物理特性 |
| 3.1.1 砖的保温隔热性 |
| 3.1.2 砖的耐火性 |
| 3.1.3 砖的隔音性 |
| 3.1.4 砖的耐水性 |
| 3.2 粘土砖的力学特性 |
| 3.3 粘土砖的美学特性 |
| 3.3.1 砖的砌筑方法与砌筑工艺 |
| 3.3.2 砖的艺术表现要素 |
| 3.3.3 砖建筑的美学价值 |
| 3.4 粘土砖旧工业建筑的价值分析 |
| 3.4.1 历史价值 |
| 3.4.2 文化价值 |
| 3.4.3 艺术价值 |
| 3.4.4 技术价值 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 粘土砖砌筑的旧工业建筑改造方法 |
| 4.1 粘土砖旧工业建筑改造中需关注的要素 |
| 4.1.1 基于粘土砖的要素 |
| 4.1.2 基于结构的要素 |
| 4.1.3 基于情感的要素 |
| 4.2 粘土砖旧工业建筑的改造原则 |
| 4.2.1 砖墙的原真性原则 |
| 4.2.2 材料的适宜性原则 |
| 4.2.3 技术的合理性原则 |
| 4.3 粘土砖旧工业建筑的改造方法 |
| 4.3.1 技术修复，延续历史 |
| 4.3.2 整体保留，新旧对话 |
| 4.3.3 外覆表皮，叠加互映 |
| 4.3.4 介入新增，凸出特色 |
| 4.4 粘土砖旧工业建筑的加固措施 |
| 4.4.1 原有结构优化 |
| 4.4.2 增加新构件支撑 |
| 4.4.3 新结构更替原有结构 |
| 4.4.4 新旧结构并存 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 粘土砖旧工业建筑的改造实践——本溪湖火车站的改造 |
| 5.1 项目介绍 |
| 5.1.1 项目背景 |
| 5.1.2 项目概况 |
| 5.2 调查与评估 |
| 5.2.1 现场踏勘 |
| 5.2.2 现状评估 |
| 5.2.3 综合决策 |
| 5.3 方案设计 |
| 5.3.1 火车站修复方案 |
| 5.3.2 火车站附属建筑改造方案 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（3）基于节点理论的铁路冷链集散中心运作研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 论文研究背景 |
| 1.1.2 论文研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 节点基础理论及定量方法研究 |
| 2.1 节点理论概述 |
| 2.2 节点作用 |
| 2.2.1 物流增值服务作用 |
| 2.2.2 衔接服务作用 |
| 2.2.3 信息服务作用 |
| 2.2.4 平台集散作用 |
| 2.2.5 公共服务作用 |
| 2.3 物流节点分类 |
| 2.3.1 按重要程度划分 |
| 2.3.2 按作用不同划分 |
| 2.4 物流节点定量研究 |
| 2.4.1 运营收益模型 |
| 2.4.2 运营成本模型 |
| 2.4.3 运营效益分析 |
| 3 国内外冷链物流发展研究 |
| 3.1 冷链物流体系对比 |
| 3.2 冷链物流基础设施对比 |
| 3.3 冷链物流技术对比 |
| 3.4 冷链物流模式对比 |
| 3.5 铁路冷链物流发展对比 |
| 4 铁路货运市场现状分析 |
| 4.1 铁路货运组织改革研究 |
| 4.1.1 实施货运组织改革取得的成效 |
| 4.1.2 铁路货运发展仍存在问题 |
| 4.2 铁路基础设施与运量发展研究 |
| 4.2.1 铁路基础设施发展与运量变化 |
| 4.2.2 铁路冷链装备与运量变化 |
| 4.3 铁路货运市场调研研究的启示 |
| 5 节点型铁路集散中心的构建流程研究 |
| 5.1 节点型铁路集散中心 |
| 5.1.1 节点型集散中心与传统物流中心的区别 |
| 5.1.2 铁路发展节点型集散中心的优势 |
| 5.1.3 构建铁路集散中心的必要性 |
| 5.2 构建节点型铁路集散中心 |
| 5.2.0 实现途径与流程 |
| 5.2.1 节点型铁路集散中心的功能结构 |
| 5.2.2 铁路集散中心的要素结构 |
| 5.3 构建节点型铁路集散中心的关键因素 |
| 5.3.1 转变主体经营方式 |
| 5.3.2 基础设施改造 |
| 5.3.3 货运流程再造 |
| 5.3.4 构建公共信息化管理平台 |
| 6 环行铁道节点型铁路冷链集散中心实证研究 |
| 6.1 环行铁道区域经济基础条件分析 |
| 6.1.1 “硬件”条件 |
| 6.1.2 “软件”条件 |
| 6.2 PEST分析 |
| 6.2.1 政治(Political)因素 |
| 6.2.2 经济(Economic)因素 |
| 6.2.3 社会(Social)因素 |
| 6.2.4 技术(Technological)因素 |
| 6.3 环行铁道铁路冷链集散中心建设方案 |
| 6.3.1 区域交通环境 |
| 6.3.2 发展规划与定位 |
| 6.3.3 业务布局及构成 |
| 6.3.4 物流服务功能设计 |
| 6.3.5 基础设施完善 |
| 6.4 运输组织方案设计 |
| 6.4.1 组织立体运输,实现货运客运化 |
| 6.4.2 运输组织管理流程设计 |
| 6.5 运营管理模式 |
| 6.5.1 适应多种营销模式 |
| 6.5.2 建立联合运营的运营模式 |
| 6.6 效益模型及优化研究 |
| 6.7 小结 |
| 7 研究结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果 |
| 学位论文数据集 |
| 详细摘要 |
（4）蒙西至华中地区煤运通道集运端万t列车开行范围研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究现状 |
| 1.3 本文研究内容及研究路线 |
| 1.3.1 本文研究内容 |
| 1.3.2 本文研究路线 |
| 第二章 运输成本分析 |
| 2.1 通道概况 |
| 2.2 运输成本的特点及构成 |
| 2.2.1 铁路运输成本的特点 |
| 2.2.2 铁路运输成本的分类及构成 |
| 2.3 本通道运输成本分析 |
| 2.3.1 短期运输成本曲线 |
| 2.3.2 运输成本的影响因素 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 通道移动设备选型研究 |
| 3.1 铁路移动设备概况 |
| 3.2 机车选型研究 |
| 3.2.1 机车技术性能 |
| 3.2.2 购置费用及运营成本 |
| 3.3 货车选型研究 |
| 3.3.1 我国货车应用现状 |
| 3.3.2 货车的技术性能及适应性 |
| 3.4 万t列车牵引方式 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 集运端万t列车开行范围 |
| 4.1 问题描述及条件假设 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 条件假设 |
| 4.2 两种方案的经济性对比 |
| 4.2.1 货车运用方面 |
| 4.2.2 机车运用方面 |
| 4.2.3 机车乘务人员配置 |
| 4.3 万t列车开行范围成本比对模型 |
| 4.4 模型求解 |
| 4.4.1 参数标定 |
| 4.4.2 结果分析 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 本文研究内容与结论 |
| 5.2 论文不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（5）北京黑桥村艺术区考察（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 一 北京地区的艺术区研究现状 |
| 二 此次考察的问题 |
| 三 黑桥艺术区考察工作的理论意义与研究价值 |
| 第一章 黑桥艺术区概况 |
| 一 艺术区 |
| 二 黑桥艺术区现状 |
| 1 黑桥的艺术区 |
| 2 工作室与房租 |
| 三 黑桥艺术区形成的社会背景 |
| 1 环铁的修建 |
| 2 黑桥村 |
| 3 政策 |
| 4 多种因素促成艺术区的形成与发展 |
| 第二章 艺术家工作生活概况 |
| 一 艺术家概述 |
| 二 艺术家的工作与生活 |
| 三 为艺术服务的产业链条 |
| 1 餐饮 |
| 2 出行 |
| 3 工作室的装修与维修 |
| 4 艺术品的服务 |
| 四 黑桥的艺术活动 |
| 第三章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 产学研合作的国内外研究现状 |
| 1.4 研究基础 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.6 主要研究内容与创新点 |
| 第二章 国内外产学研合作模式分析与借鉴 |
| 2.1 产学研合作的内涵 |
| 2.1.1 产学研合作的概念 |
| 2.1.2 产学研合作的系统结构 |
| 2.1.3 产学研合作的主要功能 |
| 2.1.4 产学研合作模式分类 |
| 2.2 国内外产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.1 国外产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.2 国内产学研合作的典型案例分析 |
| 2.2.3 国内外产学研合作的经验和启示 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 高速铁路科技创新产学研合作模式的分析与选择 |
| 3.1 高速铁路科技创新产学研合作模式的比选 |
| 3.1.1 产学研合作模式的博弈分析 |
| 3.1.2 演化路径与模式选择 |
| 3.2 高速铁路科技创新产学研一体化的三重螺旋模型 |
| 3.2.1 产学研一体化模式的本质属性 |
| 3.2.2 三重螺旋模型 |
| 3.2.3 三重螺旋模型中各方的职能定位分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分析 |
| 4.1 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分类与特点 |
| 4.1.1 合作风险的分类 |
| 4.1.2 合作风险的特点 |
| 4.2 高速铁路科技创新产学研一体化合作风险的形成 |
| 4.2.1 合作风险的系统动力学分析 |
| 4.2.2 合作风险的形成机理 |
| 4.3 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险分担 |
| 4.3.1 影响合作风险分担的因素 |
| 4.3.2 合作风险分担原则 |
| 4.3.3 合作风险分担主体 |
| 4.3.4 合作风险的分担指标体系 |
| 4.3.5 基于灰色关联分析理论的合作风险分担模型 |
| 4.3.6 合作风险分担模型的MATLAB程序 |
| 4.4 高速铁路科技创新产学研一体化的合作风险防范 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 高速铁路科技创新产学研一体化的激励、监督制约与知识产权保护 |
| 5.1 高速铁路科技创新产学研一体化的激励机制 |
| 5.1.1 激励与激励机制的含义 |
| 5.1.2 当前知识型员工激励机制存在的问题 |
| 5.1.3 产学研一体化的激励机制 |
| 5.2 高速铁路科技创新产学研一体化的监督制约机制 |
| 5.2.1 监督、制约与监督制约机制的含义 |
| 5.2.2 产学研一体化的监督制约机制 |
| 5.3 高速铁路科技创新产学研一体化的知识产权保护 |
| 5.3.1 国家级高速铁路科技创新实体的类型 |
| 5.3.2 产学研一体化的知识产权保护与管理的特点 |
| 5.3.3 产学研一体化的知识产权保护 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配 |
| 6.1 高速铁路科技创新产学研一体化合作收益分配概述 |
| 6.1.1 合作收益分配的目标 |
| 6.1.2 合作收益分配的原则 |
| 6.1.3 合作收益分配的影响因素 |
| 6.1.4 合作收益分配模型的前提条件 |
| 6.2 高速铁路科技创新产学研一体化的合作收益分配模型 |
| 6.2.1 基于修正Nash谈判模型的合作收益分配模型 |
| 6.2.2 基于Shapley值的合作收益分配模型 |
| 6.2.3 基于MCRS法的合作收益分配模型 |
| 6.2.4 熵权的概念 |
| 6.2.5 基于熵权法的合作收益分配协商模型 |
| 6.3 高速铁路科技创新产学研一体化合作收益的分配方式 |
| 6.3.1 合作收益分配的主要思路 |
| 6.3.2 协商分配比例的确定及各参与方收益的分配 |
| 6.3.3 算例 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价 |
| 7.1 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价概述 |
| 7.1.1 合作绩效评价的含义 |
| 7.1.2 合作绩效评价的目的 |
| 7.1.3 合作绩效评价原则 |
| 7.2 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价体系 |
| 7.2.1 合作绩效评价框架 |
| 7.2.2 合作绩效评价体系中的关键要素 |
| 7.3 高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价指标体系的构建 |
| 7.3.1 构建的依据 |
| 7.3.2 构建的原则 |
| 7.3.3 构建的程序 |
| 7.3.4 合作绩效评价指标体系的构建 |
| 7.3.5 指标体系的内涵及考核标准 |
| 7.4 高速铁路科技创新产学研一体化的合作绩效评价方法 |
| 7.4.1 合作绩效评价方法选取的原则 |
| 7.4.2 合作绩效评价指标权重的确定 |
| 7.4.3 合作绩效评价方法 |
| 7.5 高速铁路科技创新产学研一体化合作绩效评价的算例 |
| 7.5.1 合作绩效评价指标权重的计算 |
| 7.5.2 合作绩效评价过程 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 高速铁路科技创新产学研一体化的实证分析 |
| 8.1 高速铁路建造技术国家工程实验室概况 |
| 8.1.1 立项依据 |
| 8.1.2 建设思路 |
| 8.2 高速铁路建造技术国家工程实验室的建设方针与内容 |
| 8.2.1 建设目标与方针 |
| 8.2.2 建设内容 |
| 8.3 高速铁路建造技术国家工程实验室的运行 |
| 8.3.1 机构设置 |
| 8.3.2 机构职责 |
| 8.3.3 管理制度与运行机制 |
| 8.4 高速铁路建造技术国家工程实验室的建设进展与成效 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（7）城轨牵引供电系统短路试验及短路特征分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景以及选题目的 |
| 1.2 牵引供电系统概况 |
| 1.3 牵引供电系统保护原理 |
| 1.4 本文主要工作与创新 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 牵引供电系统建模方案 |
| 2.1 牵引供电系统整体建模构想 |
| 2.2 外部供电系统与整流装置模型 |
| 2.3 整流变压器模型 |
| 2.3.1 变压器模型参数的计算 |
| 2.3.2 变压器模型 |
| 2.4 牵引供电线路模型 |
| 2.5 车辆模型 |
| 2.6 牵引供电系统整体模型 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 数据采集及远程连接 |
| 3.1 虚拟仪器工具LABVIEW8.6简介 |
| 3.2 NIPXI-5114卡简介 |
| 3.3 基于LABVIEW8.6和PXI-5114卡的采集程序设计 |
| 3.4 采集设备远程控制和实验数据收集 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 实际采集波形与仿真波形比较分析 |
| 4.1 机车近端启动电流分析 |
| 4.2 牵引网远端短路电流分析 |
| 4.3 机车制动电流分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 系统模型的分析与修正 |
| 5.1 仿真波形和真实故障波形的差异分析 |
| 5.2 电容矩阵的影响 |
| 5.3 大地返回阻抗的影响 |
| 5.4 趋肤效应对内阻抗的影响 |
| 5.5 圆柱形导体的内阻抗 |
| 5.6 修正前后仿真波形的比较 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 系统仿真结果分析与验证 |
| 6.1 小波变换理论 |
| 6.2 系统仿真结果与验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 作者和导师简介 |
| 北京化工大学硕士研究生学位论文答辩委员会决议书 |
（9）铁路特种货物物流网络构建及运作研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 表目录 |
| 图目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究问题的提出 |
| 1.1.1 国内铁路特货物流 |
| 1.1.2 国外铁路特货物流 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.3 论文研究目的与意义 |
| 1.4 论文研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究内容与体系结构 |
| 1.5.1 研究内容和创新点 |
| 1.5.2 论文体系结构 |
| 2 铁路特种货物物流网络内涵分析 |
| 2.1 铁路特种货物物流相关概念界定和现状分析 |
| 2.1.1 铁路特种货物物流相关概念 |
| 2.1.2 国外铁路特货物流现状 |
| 2.1.3 我国铁路特货物流现状 |
| 2.1.4 铁路特货物流现状分析的启示 |
| 2.2 铁路货运向现代物流发展分析 |
| 2.2.1 国外铁路货运物流发展分析 |
| 2.2.2 我国铁路物流的发展 |
| 2.2.3 铁路货运现代物流发展分析的启迪 |
| 2.3 铁路特货物流的大客户管理 |
| 2.3.1 客户关系管理概述 |
| 2.3.2 铁路物流大客户管理模式 |
| 2.3.3 铁路特货物流大客户管理策略 |
| 2.4 铁路特货物流网络内涵 |
| 2.4.1 铁路运输与网络经济 |
| 2.4.2 铁路特货物流轮辐式网络 |
| 2.4.3 轮辐式物流网络结点站间运输组织分析 |
| 2.4.4 铁路特货物流网络概念 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路特货物流网络的构建 |
| 3.1 铁路特货物流网络的分析与构建 |
| 3.1.1 铁路特货物流网络的内容和职能 |
| 3.1.2 构建铁路特货物流网络 |
| 3.1.3 铁路特货物流对网络的需求 |
| 3.2 冷藏物流对铁路特货物流网络的需求分析 |
| 3.2.1 构建铁路冷藏物流运作需要的网络 |
| 3.2.2 铁路冷藏物流的网络构建策略和运作模式 |
| 3.3 小汽车物流对铁路特货物流网络的需求分析 |
| 3.3.1 构建铁路小汽车物流运作需要的网络 |
| 3.3.2 铁路小汽车物流的网络构建策略和运作模式 |
| 3.4 铁路特货物流网络构建中的流程再造 |
| 3.4.1 流程再造理论 |
| 3.4.2 铁路冷藏物流业务流程再造 |
| 3.4.3 铁路小汽车物流业务流程再造 |
| 3.4.4 铁路特货物流网络核心业务流程的建立 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路特货物流网络的网络流模型和运作优化 |
| 4.1 铁路特货物流网络网络流模型的研究思路 |
| 4.2 铁路特货物流运作的核心问题 |
| 4.3 铁路特货物流网络的网络流模型 |
| 4.4 铁路特货物流车辆调整数学模型与算法 |
| 4.5 物流网络节点间车辆调整优化模型与算法 |
| 4.6 模型约束条件改进的构想 |
| 4.7 铁路冷藏物流车辆调整优化模型 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 基于蚁群优化算法ACO的铁路特货物流网络车辆调整方法 |
| 5.1 ACO概述 |
| 5.2 ACO基本原理 |
| 5.2.1 蚂蚁的生态特性 |
| 5.2.2 ACO基本原理 |
| 5.2.3 ACO算法的实现 |
| 5.3 ACO算法模型 |
| 5.3.1 蚂蚁算法 |
| 5.3.2 蚁群系统 |
| 5.3.3 最大—最小蚂蚁系统 |
| 5.3.4 其他改进的蚁群算法 |
| 5.4 ACO的应用 |
| 5.5 ACO与其它智能算法的比较 |
| 5.5.1 神经网络算法 |
| 5.5.2 遗传算法 |
| 5.5.3 模拟退火算法 |
| 5.5.4 算法比较 |
| 5.6 特货运输车辆调整的ACO算法 |
| 5.6.1 ACO算法模型简介 |
| 5.6.2 特货物流车辆调整的ACO算法设计 |
| 5.6.3 算例分析计算 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 铁路特货物流网络运作技术保障体系的研究 |
| 6.1 铁路特货物流网络相关技术规程和标准体系 |
| 6.1.1 铁路特货物流中冷藏物流标准体系的建立 |
| 6.1.2 小汽车物流技术规程 |
| 6.2 铁路特货物流信息网络和调度系统 |
| 6.2.1 铁路特货物流信息网络 |
| 6.2.2 物流配送中心管理信息系统 |
| 6.2.3 特货物流的调度系统 |
| 6.3 铁路特货物流网络应急平台和安全保障系统建设 |
| 6.3.1 建设必要性 |
| 6.3.2 建设内容 |
| 6.3.3 建设方案 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 主要结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论和创新点 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 科技查新结论 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）既有线城际动车组列车运输组织相关问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 论文研究意义 |
| 1.3 动车组简介 |
| 1.3.1 动车组列车的含义 |
| 1.3.2 动车组的分类 |
| 1.3.3 动车组的特点 |
| 1.4 论文主要内容 |
| 第2章 动车组运营概况及长三角地区轨道交通现状 |
| 2.1 国外动车组的运营概况 |
| 2.1.1 日本新干线 |
| 2.1.2 法国TGV |
| 2.1.3 德国ICE |
| 2.2 国内动车组的运营概况 |
| 2.3 长三角地区轨道交通现状及其规划概况 |
| 2.3.1 铁路运输现状概况 |
| 2.3.2 区域内线网规划现状 |
| 2.3.3 既有线通过能力利用分析 |
| 第3章 动车组列车折返作业时间标准 |
| 3.1 动车组列车在站作业特点及其类型 |
| 3.2 不同类型列车在站作业时间 |
| 3.3 上海站到发线通过能力计算 |
| 3.3.1 列车分类 |
| 3.3.2 各类列车占用到发线时间 |
| 3.3.3 到发线通过能力的计算 |
| 第4章 动车组列车扣除系数的分析计算 |
| 4.1 区间通过能力计算概述 |
| 4.1.1 区间能力计算方法 |
| 4.1.2 旅客列车扣除系数概述 |
| 4.2 动车组列车扣除系数的分析计算 |
| 4.2.1 单列动车组列车基本扣除系数的计算 |
| 4.2.2 单列动车组列车附加扣除系数的分析计算 |
| 4.3 多列动车组列车扣除系数的分析计算 |
| 4.3.1 动车组列车间隔的定义 |
| 4.3.2 多列动车组列车扣除系数的计算 |
| 4.4 既有线现有通过能力利用分析 |
| 第5章 动车组对线路通过能力的影响 |
| 5.1 以旅客列车为基础通过能力的分析计算 |
| 5.1.1 旅客列车非平图区间通过能力 |
| 5.1.2 客、货共线的区间通过能力 |
| 5.1.3 既有线现有通过能力的分析计算 |
| 5.2 减小动车组列车对通过能力影响的措施 |
| 5.2.1 列车追踪运行对通过能力的影响 |
| 5.2.2 追踪列车间隔时间对通过能力的影响 |
| 5.2.3 列车区间运行时分之差对通过能力的影响 |
| 5.2.4 小结 |
| 第6章 动车组列车开行方案的设计与优化 |
| 6.1 动车组列车开行方案分析 |
| 6.1.1 运行区段分析 |
| 6.1.2 停站方案分析 |
| 6.1.3 开行对数分析 |
| 6.2 动车组列车方案的优化 |
| 6.2.1 运行区段和列车种类的优化 |
| 6.2.2 停站方案优化 |
| 6.2.3 动车组列车开行方案的相关内容 |
| 第7章 动车组列车开行的其他相关问题研究 |
| 7.1 动车组客流车站组织 |
| 7.1.1 流线分析与疏解 |
| 7.1.2 客运设施的配置与分工 |
| 7.1.3 售检票途经及乘降手续 |
| 7.2 动车组列车的乘务组织 |
| 7.3 动车组列车的营销措施 |
| 7.3.1 动车组开行后对客运市场影响分析 |
| 7.3.2 动车组的营销策略 |
| 第8章 结语 |
| 8.1 主要工作和结论 |
| 8.2 需要进一步解决的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
四、发展中的中国环形铁道试验基地（论文参考文献）
- [1]铁路危险货物计量技术服务国家“一带一路”建设[J]. 张志鹏,邵学君,庞庆,任传林,刘振忠,王红雨. 中国计量, 2020(01)
- [2]粘土砖砌筑的旧工业建筑更新与改造研究[D]. 刘洋. 北京建筑大学, 2017(02)
- [3]基于节点理论的铁路冷链集散中心运作研究[D]. 李刚. 中国铁道科学研究院, 2016(01)
- [4]蒙西至华中地区煤运通道集运端万t列车开行范围研究[D]. 耿放. 石家庄铁道大学, 2016(02)
- [5]北京黑桥村艺术区考察[D]. 张海峰. 中央美术学院, 2014(08)
- [6]高速铁路科技创新的产学研一体化模式研究[D]. 程庆辉. 中南大学, 2011(12)
- [7]城轨牵引供电系统短路试验及短路特征分析[D]. 任韬. 北京化工大学, 2010(01)
- [8]环铁?北京的神秘怪圈[J]. 踏雪有恒,亢宾,李天垠,曹海鹏,河马,罗先明. 文明, 2009(11)
- [9]铁路特种货物物流网络构建及运作研究[D]. 王都. 北京交通大学, 2008(03)
- [10]既有线城际动车组列车运输组织相关问题研究[D]. 王加斌. 同济大学, 2008(07)