一、租船在我国远洋运输中的地位和作用（论文文献综述）
李天生[1]（2010）在《船货利益平衡原则研究》文中认为平衡国际贸易和国际航运产业利益以及由此所涉的国家利益是国际海上货物运输法的基础理论,研究这一理论对位居世界第二贸易大国、第一出口大国的中国来说尤其重要。本文通过比较研究方法、历史分析方法、价值分析方法、实证分析方法、法经济学分析方法、归纳与演绎方法、宏观和微观相结合的方法以及统计学方法的运用,力图实现建立船货利益平衡原则的理论体系并用以指导中国如何回应的目的。论文包括引言、5章正文和结论：引言部分阐释了选题意义、立论范围、研究内容、研究方法、研究现状和有关术语。第1章通过研究法律原则的有关理论、分析贸易与航运产业利益互动发展和国家利益博弈,论证了船货利益平衡原则的存在及其国际海上货物运输法基本原则的地位和作用,并分析了船货利益平衡与一般民商事法律利益平衡的区别。第2章对不同历史条件和经济基础的船货利益平衡进行历时性分析,对英美这两个船货利益的典型代表国家的船货利益平衡立场差异及其立法和司法中的相应不同进行共时性分析,论证船货利益平衡原则是适应不同历史条件和不同国家利益的动态平衡原则,这一原则具有变动不居的时空性。第3章阐述了优势理论、产业发展理论下船货利益国际失衡的必然性,以及因全球化下社会生产总过程、合作博弈的发展、国家内部产业平衡与国际经济贸易新秩序的需要,船货利益国际冲突存在协调的必要性,论述了船货利益国际平衡的实践,最后总结了船货利益国际平衡的基本原理。第4章将有关制度分为船方利益、货方利益、国际海上货物运输反垄断调整等三个维度进行阐述,揭示船货利益平衡原则多方位、多角度、多层次互动平衡的特点和调节功能。第5章运用国民经济理论、产业经济理论和国家利益理论论证了中国货方利益重于船方利益的船货利益格局,根据船货利益平衡原则的时空性、国际性和多维性对中国海商立法进行了评析,结合司法能动主义理论论证了船货利益平衡原则对中国海事司法的指导意义。
周新[2]（2014）在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心》文中研究说明中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上（含内河等通海水域）运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（—）：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（二）：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域（如内地）又存在下位法律冲突（如人际冲突）的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海（包括邻接中国内河的界河与多国河流）所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。
李章军[3]（2005）在《国际海运承运人责任制度研究》文中指出承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有三个:《海牙规则》（Hague Rules）、《维斯比规则》（Hague-Visby Rules）、《汉堡规则》（Hamburg Rules）。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）委托,国际海事委员会（CMI）起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了三个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面三个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
蒋跃川[4]（2011）在《海上货物运输中货方诉权研究》文中指出在货损赔偿及无单放货等海上货物运输合同纠纷案件中,作为原告的货方是否享有诉权,是当事人经常争议的焦点问题之一。而我国现行法律对这一问题未作出规定,这导致法院的判决对此经常意见相左,而学者们的观点也各不相同。本文在分析了海上货物运输中各主体之间法律关系之性质的基础上,对货方的诉权问题进行了研究,提出了笔者自己的观点。文章同时亦对货方提起侵权之诉、以及货物保险人提起货损代位求偿之诉时的诉权问题进行了分析。全书除引言外,共分5章。第1章介绍了在不同的贸易条件下海上货物运输合同的订立过程,并介绍了海上货物运输中常见的运输单证的种类,指出在海上货物运输中,存在普遍的合同主体和单证主体相分离的现象。第2章对现有关于海上货物运输中各主体之间法律关系的各种理论作了介绍和剖析。指出我国理论界对这一问题的研究存在两大误区：一是忽视了对单证托运人和单证承运人之间的独立法律关系的研究；二是忽视了不同种类运输单证所具有的不同效力对海上货物运输中各主体之间法律关系的影响,试图以同一种理论解释所有情况下海上货物运输中各主体之间的法律关系。认为应当承认在单证托运人和单证承运人之间存在独立的单证合同关系。并认为在签发可转让运输单证以及记名提单的情况下,提单持有人的法律地位及其与承运人之间的法律关系应采用证券理论来诠释；而在签发海运单等不可转让运输单证以及未签发任何运输单证的情况下,应当按照为第三人利益合同理论解释托运人、收货人与承运人之间的法律关系。第3章基于第2章的研究结论,对在签发不同运输单证的情况下,货方中的哪一方应享有对承运人的合同诉权进行了分析。认为在签发可转让运输单证及记名提单的情况下,应当由单证持有人享有合同诉权；而在签发海运单等不可转让运输单证以及未签发任何运输单证的情况下,原则上应当将合同诉权赋予收货人。第4章对货方提起侵权之诉时的诉权问题进行了研究。认为就无单放货所提起的侵权之诉,应由遭受损失的单证持有人享有诉权；而就其他货损,遭受损失的货方均可以提起侵权之诉,第5章对货物保险人提起代位求偿之诉的诉权进行了研究,提出了确定货物保险人是否享有诉权的标准。
李若曦[5]（2016）在《论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角》文中研究说明我国于1993年起实施的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）可谓是一部成功的、具有时代风格的、又独树一帜的法律。但是,随着全球情势的变化,新的海上货物运输公约的问世,催促着我国《海商法》要做出相应的反应。按照我国经济的发展趋势,《海商法》也已不能良性的促进和推动我国进出口货物贸易和航运业在未来快速的、可持续的发展。对于《海商法》修改的讨论已成为了我国海商法学界研究的重心。尤其是对《海商法》的核心问题:海上货物运输合同的相关规定,更是学界讨论的热点。在对具体制度和条文进行以修法为目的的讨论前,应当明确以下指导性思想:第一,《海商法》作为我国国内法,有其特殊的历史渊源、法律环境和制度内容,应属于民法体系下的特别法。第二,期望修改后的海商法能有发挥怎样的社会效果,应当是《海商法》修法研究出发点,即立法目标的确立。依据我国目前位居世界进出口贸易第一大国的经济发展现状,得出结论,即保护在参与海上货物运输的,我国货方的利益保护应当是《海商法》修改的主要利益选择和侧重点。与此同时,同样也要兼顾维护我国航运业的健康发展。第三,《海商法》修法需要遵循怎样的逻辑思路,才能够确保修法是不偏不倚地向实现立法目标推进的。遵循的思路应当是:首先,认清我国《海商法》第四章对航运实践的调整存在那些偏差和漏洞;其次,《鹿特丹公约》作为晚近的国际新公约,在不加入的前提下也势必会对修法产生巨大的影响,其相关内容可以为我国的修法提供新思路;最后,在我国海上货物运输现实发展状况的基础上,《鹿特丹规则》的相关规定是否我国修法的立法目标,以及具体采用什么方式来修法,以保证对货方利益保护的平衡。本文围绕我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”相关内容进行研究。按照第四章的条文规定顺序,一般规定是通章适用的。首先,我国《海商法》第四章的调整范围中缺少沿海运输,在实践中,沿海运输和海上运输实施“双轨制”给我国航运业的整体发展制造了阻碍,应将其纳入第四章的规定中。在提出扩大适用范围的意见时,《鹿特丹规则》规定的“海运+其他”适用范围也会进入讨论视野,但是,基于修法成本和修法难度的考虑,暂不应考虑参考这种对于《海商法》来说是“地震式”的修法方案。另外,在贯彻整章的用语含义方面,应当将我国规定的“实际承运人”变更为《鹿特丹规则》中定义的“海运履约方”,将承运人责任期间内,受其要求参与运输环节的人全部纳入第四章的规定,是对船货双方利益的双赢保护。此外,加入有关“运输单证“和“电子运输记录”的定义等。承运人责任作为海上货物运输一章中的核心内容,应当重点体现对船货双方利益的平衡。在承运人责任期间的规定中,建议将承运人的责任期间与运输合同期间相统一,以保护货方在“非集装箱运输”中在港区陆上操作期间内的利益,但可以允许双方合同约定将责任期间缩至“从装到卸”以适应航运实践操作和平衡顾及船方利益。关于承运人责任基础中的举证责任,修法可以直接借鉴《鹿特丹规则》第17条的规定,增强举证责任的系统性和操作性;并且确定承运人过失推定的原则,以保护索赔人基于证明承运人过错困难的现实情况所应拥有的公平性利益。建议删除“航海过失免责”和“火灾免责”事由,是基于航运客观发展状况的选择以及推动我国向航运强国发展的考量。对于托运人的规定在传统海商法中并不是着重调整的部分。但是,《鹿特丹规则》增加了对其利益的关注,这也同样代表着一种法律的时代趋势。尤其,公约中设定了“单证托运人”的新概念。但我国修法不宜采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”的安排,但应对与承运人签订运输合同的托运人和向承运人交货的托运人两种托运人加以区别,用以解决承运人向谁签发运输单证或电子运输记录的困境。但是,可以借鉴《鹿特丹规则》,对托运人义务进行细化规定,来避免在实践中给船货双方带来的不必要的风险。我国《海商法》第四章中关于运输单证条款的修改,主要集中在对“无单放货”问题的规定和电子运输记录两个焦点问题上。我国《海商法》规定了承运人应当严格遵循凭单放货的义务,修法时也应继续坚持凭单放货的原则。只有通过推动电子单证的广泛使用,才能逐步的从根本上缓解“无单放货”带来的压力。虽然,电子运输记录的广泛应用还尚需时日。我国《海商法》第四章中应引入电子运输记录。并且还要配套电子运输单证的相关环节的使用规则和法律效力的认定。《海商法》第四章第7节规定的航次租船合同应当归入第六章船舶租用合同中。不能由于航次租船合同与海上货物运输合同在某些环节的实践中存在相似之处,即忽视其作为船舶租用合同的一种的属性。另外,基于多式联运合同的复杂性,多式联运快速发展的趋势,应当将第8节“多式联运合同”从第四章中移出,安置在第四章之后独立成章进行规定。
钱锐[6]（2003）在《论海上货物运输中承运人的识别》文中提出承运人的识别问题是海商法中一个传统的研究课题，历来就受到国内外航运界和法学界的关注。同一运输过程，往往要由许多人参与才能完成，如船舶所有人、租船人、无船承运人、甚至是船代、货代。但这些与该项运输有关系的人，并不一定都要承担承运人的责任。那么究竟应该依据什么样的标准，将谁识别为承运人，就是本文探讨的海上货物运输中承运人的识别问题。 本论文共分为六部分。 第一部分：引言。主要说明承运人识别问题产生的渊源，包括国际货运立法不统一的现状、承运人定义的多样性和实践中识别承运人的困难三个方面，并以此作为本论文研究的基础。 第二部分：《海牙规则》中承运人的识别。本部分以《海牙规则》第一条（a）款中承运人的定义为依据，探讨哪些人能成为《海牙规则》所定义的承运人。首先阐述了《海牙规则》第一条（a）款的含义。接着就船舶所有人、租船人、船代、货代能成为承运人的情形分别予以讨论。最后则探讨了影响承运人识别的提单条款，并分别论述了这些条款的效力。 第三部分：《汉堡规则》在承运人识别问题上的改革。本部分介绍了《汉堡规则》在承运人识别问题上的解决办法。共分为两部分讨论，一是将承运人区分为契约承运人和实际承运人；二是以海上货物运输合同作为公约的适用对象。 第四部分：承运人识别问题的新发展。本部分主要介绍了美国1999海上货物运输法以及CMI海上货物运输法建议稿在承运人识别问题上的最新进展。主要对承运人的定义和识别方法作了详细的讨论。这两部法律都是海上货物运输法领域的最新成果，虽然尚未成为正式法案，但其中关于承运人的问题已经相对成熟，并能符合当今航运业发展的需要。 第五部分：我国《海商法》下承运人的识别问题。首先依据我国《海商法》的规定并结合法院的案例，归纳出我国《海商法》下承运人的认定标准。接着阐述了实际承运人在我国《海商法》中的地位，讨论了不同情况下实际承运人的识别，并对实际承运人制度的完善提出了若干建议。最后结合我国新近出台的《中华人民共和国国际海运条例》中无船承运人的定义，把无船承运人与货运代理人、实际承运人以及多式联运经营人分别作了比较，并详细论述了无船承运人的识别问题。 第六部分：结论。对前述各部分的内容作了归纳性的总结，提出了本论文获得的主要结论和研究成果。 本论文采用纵向比较的方法，对承运人识别问题的发展作了较全面的论述，并对不同公约下承运人的识别问题进行了比较，从而有助于系统地研究承运人的识别问题。在此基础上笔者对究竟如何解决承运人的识别问题特别是如何解决我国海商法领域中承运人的识别问题提出了自己的观点。尽管这些观点并不能解决实践中所有有关承运人识别的问题，但希望至少对这一问题的研究尽一点微薄之力。
陈亚芹[7]（2008）在《论海事国际惯例在中国法中的地位 ——以中国的立法与司法实践为视角》文中认为海事国际惯例本身是一个复杂的概念,基于不同的研究视角和目的可能做出不同的界定。从国内立法与司法的视角探讨海事国际惯例的地位问题,应对其做出广义的解释,以确保实践中发挥调整作用的各种习惯做法等都可获得国内立法与司法的关注。在国际海事领域,既存在与调整跨国海上民商事关系有关的实体性以及冲突性国际惯例,也存在与处理跨国海上民商事纠纷有关的程序性国际惯例。海事国际惯例的演进因主权国家,以及旨在推动国际海事法统一的国际组织和民间团体等的参与,在不同阶段呈现出不同的特色。中国在海事国际惯例发展的各个阶段处于不同的地位。海事国际惯例不具有当然的法律约束力,其法律效力的取得依赖于国内立法或司法机关对其事实上的约束力的认可。外国立法与司法对海事国际惯例的认可通常采用直接或间接两种方式。现代国际商事仲裁领域中有关现代商人法与国内法关系的理论可以为国内法认可海事国际惯例提供可选择的模式,包括自动适用、自治适用以及补充适用。从中国的现实情况看,国内海事立法与司法认可海事国际惯例既具有现实的必要性,同时也面临着一些问题。因此,选择何种模式和方式以及在何种程度上认可海事国际惯例必须结合中国的现实而定。中国国内立法与司法认可海事国际惯例的现状可通过三个方面表现出来:其一,从整体表现看,对海事国际惯例的接受程度较高,现行海事立法与相关司法解释等都大量移植或参照了海事国际惯例,司法实践中也多对海事国际惯例非常尊重;其二,从立法技术看,中国立法对海事国际惯例的认可基本采用直接和间接两种途径,直接认可的方法更为突出,被间接认可的海事国际惯例的地位仍具有不确定性。但立法过多依赖将海事国际惯例纳入国内法的认可方式导致立法的僵化,而“可以适用国际惯例”的规定则影响法律的稳定性,而且与《海商法》对不同海事领域采用不同的调整方式的风格不相协调;其三,从实际效果看,对海事国际惯例的纳入存在与国情不符、所纳入的惯例之间不协调以及因纳入不当导致操作困难等问题。而“可以适用国际惯例”规定的模糊性以及相关识别标准和查明方法等规定的缺失,导致司法实践中海事国际惯例适用的混乱,不仅带有浓厚的职权主义色彩,而且对海事国际惯例相对于法律规定的地位的认识不一致,被适用的国际惯例的性质不明确。中国国内法在确定海事国际惯例的地位时所存在的不足既源于立法当时的特定背景,也与立法技术方面的问题有关。对现行海事立法的修改时应根据中国现实的变化情况采用适当的方式和模式:首先,可依循的基本思路包括:立足于本土需求,为本国的航运经济发展服务;适用区分原则,对调整不同海事关系、符合不同构成标准的海事国际惯例,采用不同的方式予以认可;在认可海事国际惯例的过程中,兼顾确定性和灵活性,在尽量实现对海事国际惯例的内容予以确定化的情况下,考虑到海事国际惯例进一步发展的可能性。其次,对认可方式的选择方面,应谨慎适用将海事国际惯例逐条转化的方式,可适当考虑在任意性调整的范围内将成文的海事国际惯例整体纳入国内法,并根据后者的发展变化随时对所纳入的版本进行调整,以实现立法的稳定性和灵活性。同时,应避免采用笼统模糊的认可方式直接承认海事国际惯例的法源地位,而应强化对间接认可方式的采用,既防止导致法律的不确定,又可实现对更大范围的海事国际惯例的关注。第三,在具体认可模式的适用方面,立法明确认可当事人可选择国际惯例作为准据法既不存在理论上的障碍,也与中国的现实情况相适应。但是,是否视当事人选择的国际惯例作为准据法,仍应根据当事人的意思表示而定;当事人未明确选择国际惯例时,仍可将海事国际惯例作为补充解释合同的工具,或视作合同的默示条款。但《海商法》有必要针对不同的海事合同的特点,明确规定海事惯例在补充合同时的地位。另外,不论是实体性,或冲突性以及程序性海事国际惯例,都应被作为解释和补充法律漏洞的工具,立法应明确规定“在任何情况下,都应参照国际惯例”。最后,对海事国际惯例的识别可适用客观标准和主观标准,也可适当采形式标准或实质标准,根据海事国际惯例在国内法中的地位不同应各有侧重。
黄腾[8]（2020）在《海上货物运输中无人智能船舶承运人的归责问题研究》文中研究指明承运人责任制度,一直是海上货物运输制度的核心内容,而归责原则、免责事项和举证责任作为承运人法律责任的基础概念,是承运人责任制度存续的基石。随着世界航运、国际贸易和科学技术的发展,船货两方权益制衡的变化,海上货物运输中承运人的归责方式也在发展、变化。无人船的出现,引发了国内外专家学者对载人船舶法律公约制度体系是否仍然合理适用的思考。本文通过整理分析传统的承运人制度,结合国内外无人船法律责任研究,探讨了无人船承运人的识别,远程操控船舶与完全自主船舶应采用怎样的归责原则,航海过失免责是否合理适用,无人船承运人与托运人之间如何分配举证责任等承运人归责问题,以达到最大限度的追寻船货双方当事人的公平和效益价值的平衡。首先,本文根据国际海事组织海上安全委员会及中国船级社的研究对无人智能船舶的概念进行定义;以实际控制主体为出发点,对无人船承运人进行界定;论述无人船技术变革导致的海上货物运输风险变化,在航运实践中对承运人的影响,并简析对承运人义务制度方面会有哪些影响。其次,对国际公约关于载人船责任主体的规定进行对比分析,结合现行国内外对承运人识别依据方法,分别从海上货物运输合同关系的角度和仅凭借提单的角度如何对无人船承运人进行识别认定。分析承运人的主要雇员——船长一职消失后,各方赋予船长的职责会如何进行调整分配,无人智能船舶的岸基控制站负责人能否完全承担起船长的责任,这对承运人的责任承担造成何种影响。再次,论述无人智能船舶承运人的法律责任基础。根据国际公约对承运人的责任基础进行比较,分析载人船责任基础对无人船的适用问题。针对远程操控船舶和完全目主船舶两种类型无人船的特点,在减少了人为因素干扰的情况下,分别具体论述应适用何种归责原则较为合理,是否应当对无人船承运人保留航海过失免责,是否应增加黑客对无人船入侵产生的损失进行免责。结合现存的国际航运公约的举证责任制度,区别分析无人船承运人的举证责任。最后,从我国实际发展利益出发,分析承运人责任基础变化会对船货利益格局的利弊影响。评析我国《海商法》中关于承运人责任基础的立法模式,结合本文论证观点,总结得出关于无人智能船舶承运人的法律责任建议。
宋妍[9]（2005）在《无船承运人双重责任制度探析》文中研究指明无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物,而它一旦产生就具备了不同于货运代理人的法律地位,无船承运人在HOUSE提单中以承运人身份出现,而在OCEAN提单中以托运人身份出现,这种双重法律地位必然决定了其要承担双重法律责任。2002年1月1日生效的《国际海运条例》,首次在我国建立了无船承运业务的管理制度,改变了以往混乱无序的状况,但是关于无船承运人的法律地位和其应承担的责任,在我国的立法上并没有作出相应规定,在实际操作中容易引发纠纷,是一个亟待解决的问题。本文以我国《海商法》和《国际海运条例》以及其他相关的立法为依托,结合无船承运业务的实践,对无船承运人作为托运人和承运人的双重责任机制进行尝试性研究和探讨,并提出我国立法有待完善的建议,以促进无船承运人制度的健康发展。 本文共包括五个部分,引言主要介绍了无船承运人产生、发展的背景,引出无船承运人具有双重责任;第一章是对无船承运人制度的概述,研究最基本的无船承运人法律问题,包括无船承运人的概念、特征、法律地位和识别;第二章分析了无船承运人作为承运人的责任制度,包括无船承运人的归责原则、责任免除、责任期间、责任限制、责任承担,特别对无船承运人是否享受单位赔偿责任限制和海事赔偿责任限制,无船承运人与实际承运人的责任划分以及无船承运人特殊的保险金制度和责任保险制度进行阐述,提出了自己的观点;第三章分析了无船承运人作为托运人的责任,包括无船承运人作为契约托运人的义务、责任、无船承运人与实际托运人之间责任的划分,并通过具体分析无船承运人在不同情形下支付运费的义务和实际承运人的权利救济方法,明确无船承运人作为托运人的责任以及纠纷的解决方法;结束语是对文章的总结,提出在我国建立无船承运人责任机制的重要性以及立法需完善的方面。 本文采取了比较研究和实证分析的方法。在探讨无船承运人的法律地位和责任机制时,既横向比较无船承运人与其他关系人的法律制度差异,也纵向比较当前立法和以前的立法与实践的差异;在阐述无船承运人作为托运人的责任时,通过对不同国家的案例进行分析,明确无船承运人支付运费的义务和责任,以及法律制度在司法实践中的运用。
尉帅[10]（2006）在《海上货物运输法的适用范围研究》文中研究说明联合国贸法会正在审议和磋商的《运输法草案》是当今海商法界最热点的问题之一。目前国际上有关海上货物运输的国际公约对各自的适用范围有不同的规定,随着航运实践的发展,这些规定已不能满足航运现实需求,部分原来属于运输法适用范围的合同类型也不宜再受运输法的强制性调整,并且许多新出现的运输合同的法律适用也不明确。2004年在纽约召开的联合国贸法会第十三届会议上,中国代表团就《运输法草案》第19章和契约自由问题向大会提交了一项提案——当将运输法的适用范围分为两类不同情况:一类属于强制性适用的范畴,建立在“运输单证”的基础上:另一类属于任意性适用的范畴,建立在“经自由协商订立的协议”的概念上。相对于以往的公约和一般观点,该提案体现的是一种全新的思路。本文结合这一提案,并运用合同自由与限制原则,就海上货物运输法的适用范围问题进行论述。 全文结构上共分为四章:第一章为海上货物运输法适用范围的一般理论研究,第二章为海上货物运输法的强制性适用,第三章为海上货物运输法的任意性适用和排除适用,第四章为本文的结尾部分,第四章为海上货物运输法适用范围的最新发展对我国的影响和对策研究。
二、租船在我国远洋运输中的地位和作用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、租船在我国远洋运输中的地位和作用（论文提纲范文）
（1）船货利益平衡原则研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 1.选题意义 |
| 2.立论范围 |
| 3.研究内容 |
| 4.研究方法 |
| 5.研究现状 |
| 6.本文有关用语的解释 |
| 第1章 船货利益平衡原则总论:存在论 |
| 1.1 概念及界定 |
| 1.1.1 本文关于"国际海上货物运输法"的界定 |
| 1.1.2 本文关于"船货利益"的界定 |
| 1.1.3 本文关于"平衡"的界定 |
| 1.1.4 本文关于"外贸产业"的界定 |
| 1.2 船货利益平衡原则的理论来由 |
| 1.2.1 法律原则界说 |
| 1.2.2 国际海上货物运输法:外贸与国际航运的产业互动 |
| 1.2.3 利益法学理论与产业互动:船货利益平衡原则 |
| 1.3 船货利益平衡原则的基本原则地位和功能 |
| 1.3.1 船货利益平衡原则的基本原则地位 |
| 1.3.2 船货利益平衡原则的功能 |
| 1.3.3 船货利益平衡原则的辐射功能 |
| 1.3.4 船货利益平衡原则的定义总结 |
| 1.4 船货利益平衡与其他民商事法律利益平衡的区别 |
| 1.4.1 其他民商事法律中平衡利益的基本原则 |
| 1.4.2 船货利益平衡区别于其他民商事法律利益平衡的特殊性 |
| 第2章 船货利益平衡原则的时空性:特性论之一 |
| 2.1 历史变迁下的船货利益平衡 |
| 2.1.1 海上冒险至《海牙规则》前的船货利益平衡 |
| 2.1.2 《哈特法》、《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》的船货利益平衡 |
| 2.1.3 《汉堡规则》的船货利益平衡 |
| 2.1.4 《鹿特丹规则》的船货利益平衡 |
| 2.2 英美两国船货利益平衡立场比较分析 |
| 2.2.1 英国船货利益平衡立场分析 |
| 2.2.2 美国船货利益平衡立场分析 |
| 2.2.3 英美船货利益平衡立场的法律例证 |
| 2.3 船货利益平衡原则时空性的解释及其与法律诸价值的关系 |
| 2.3.1 船货利益平衡原则时空性的解释 |
| 2.3.2 船货利益平衡原则的时空性与效率、公平和正义的关系 |
| 第3章 船货利益平衡原则的国际性:特性论之二 |
| 3.1 船货利益国际失衡的必然性 |
| 3.1.1 优势理论下的船货利益国际失衡 |
| 3.1.2 国家产业政策下的船货利益差异:基于凯恩斯主义干预理论 |
| 3.2 船货利益国际冲突协调的必要性 |
| 3.2.1 全球化下社会生产总过程的需要 |
| 3.2.2 合作博弈发展的需要 |
| 3.2.3 国家内部产业平衡与国际经济贸易新秩序的需要 |
| 3.3 船货利益国际平衡的实践 |
| 3.3.1 海上货物运输公约制定中的国际平衡 |
| 3.3.2 国内法中的平衡 |
| 3.4 船货利益国际平衡原理总结 |
| 3.4.1 国家利益妥协 |
| 3.4.2 回归与升华:一般海商法 |
| 第4章 船货利益平衡原则的多维性:特性论之三 |
| 4.1 船方利益维度 |
| 4.1.1 承运人责任基础 |
| 4.1.2 承运人单位责任限制 |
| 4.1.3 托运人义务 |
| 4.1.4 喜马拉雅条款 |
| 4.2 货方利益维度 |
| 4.2.1 提单贸易保护:提单流通机制 |
| 4.2.2 货方控制权 |
| 4.2.3 实际承运人及海运履约方制度 |
| 4.2.4 承运人最低责任和最大权利制度 |
| 4.3 国际海上货物运输反垄断维度 |
| 4.3.1 国际海运业垄断概述 |
| 4.3.2 班轮公会反垄断豁免对船货利益的影响:基于科斯定理 |
| 4.3.3 协议联盟反垄断豁免对船货利益的影响:基于博弈论 |
| 4.3.4 经营者集中反垄断豁免对船货利益的影响:基于产业组织理论 |
| 第5章 船货利益平衡原则的中国回应:应用论 |
| 5.1 中国船货利益格局考量 |
| 5.1.1 国民经济理论和产业经济理论下的中国外贸业和国际航运业 |
| 5.1.2 国家利益理论下的中国船货利益平衡原则分析 |
| 5.2 船货利益平衡原则下对中国立法的评析与完善思考 |
| 5.2.1 船货利益平衡原则时空性下的评析与完善思考 |
| 5.2.2 船货利益平衡原则国际性下的评析与完善思考 |
| 5.2.3 船货利益平衡原则多维性下的评析与完善思考 |
| 5.3 船货利益平衡原则对中国海事司法的指导意义 |
| 5.3.1 司法能动主义在中国及海事司法中的存在和意义 |
| 5.3.2 船货利益平衡原则对中国海事司法中司法能动主义的指导意义例说 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、国内外相关学术研究概述 |
| 二、本论题的理论意义与实践意义 |
| 三、研究目标与主要创新点 |
| 四、本文的研究方法与写作思路 |
| 五、基本概念界定 |
| 六、几点说明 |
| 注释 |
| 第一章 涉中国内河沿海的货物运输往来 |
| 第一节 中国内河沿海货物运输 |
| 一、中国内河沿海运输体系概况 |
| 二、内地内河水路货物运输及通往港澳台的货运航线 |
| 三、内地沿海港口之间及通往港澳台的货运航线 |
| 四、港澳台间海上货物运输往来 |
| 第二节 涉中国内河之界河与多国河流货物运输：以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为例 |
| 一、中国周边界河与多国河流通航情况概述 |
| 二、黑龙江-阿穆尔河货物运输 |
| 三、澜沧江-湄公河货物运输 |
| 注释 |
| 第二章 中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(一)：法律趋同与差异 |
| 第一节 内地港澳台区际海上货物运输合同法律制度概述 |
| 一、海运国际公约、国际惯例与四地海上货物运输合同法律制度 |
| 二、四地涉区际海上货物运输的合同法律制度 |
| 第二节 海运国际公约视角下的四地区际提单运输法律制度趋同与差异 |
| 一、承运人之界定 |
| 二、承运人的责任基础 |
| 三、承运人的责任期间 |
| 四、承运人的基本义务 |
| 五、承运人法定责任减免之禁止 |
| 六、承运人的免责条款 |
| 七、承运人的单位责任限制 |
| 八、诉讼时效 |
| 九、承运人“履行辅助人”之法律地位 |
| 十、迟延交付 |
| 十一、托运人制度 |
| 十二、提单 |
| 第三节 四地区际租船运输合同法律制度的趋同与差异 |
| 一、内地 |
| 二、香港 |
| 三、澳门 |
| 四、台湾 |
| 五、四地区际租船运输合同法律制度的趋同与差异 |
| 第四节 四地区际多式联运合同法律制度的趋同与差异 |
| 一、内地多式联运制度 |
| 二、香港法下多式联运制度 |
| 三、澳门多式联运制度 |
| 四、台湾复合运送制度 |
| 五、四地区际多式联运合同法律制度的趋同与差异 |
| 注释 |
| 第三章 中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(二)：法律冲突与协调 |
| 第一节 内地港澳台海上货物运输合同法律冲突 |
| 一、法律冲突的前提 |
| 二、内地港澳台四地“区际(海事)法律冲突”命题考辩 |
| 三、四地海上货物运输合同法律冲突综述 |
| 第二节 区际法律冲突的调整方式 |
| 一、应对区际法律冲突的统一实体法方式 |
| 二、应对区际法律冲突的冲突法方式 |
| 第三节 内地港澳台区际海事法律冲突协调路径概述 |
| 一、统一实体法应对内地港澳台区际海事法律冲突的基础与挑战 |
| 二、内地港澳台可用于解决区际海事法律冲突的冲突法现状 |
| 第四节 内地港澳台区际海上货物运输合同冲突法制度 |
| 一、内地涉区际海上货物运输合同的冲突法规定 |
| 二、香港涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 三、澳门涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 四、台湾涉区际海上货物运输合同的冲突规范 |
| 第五节 内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突法制度的趋同与差异 |
| 一、内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突规范的趋同 |
| 二、内地港澳台涉区际海上货物运输合同冲突规范的区别 |
| 第六节 内地港澳台统一区际海上货物运输合同关系法律适用法的构建 |
| 一、合同准据法与合同自体法 |
| 二、四地涉区际海上货物运输合同领域冲突法制度的回顾 |
| 三、四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法的构建 |
| 第七节 内地港澳台海上货物运输合同统一实体法的路径选择 |
| 一、内地港澳台海上货物运输合同统一实体法的路径模式 |
| 二、内地港澳台海上货物运输统一实体法路径选择 |
| 三、内地港澳台区际海上货物运输合同统一规则建议稿 |
| 注释 |
| 第四章 中国内地内河沿海海事法律在“分轨制”下的人际法律冲突及协调 |
| 第一节 内地内河沿海海事法律所涉“分轨制”：以货物运输为中心 |
| 一、内地海事法律“分轨制”概述 |
| 二、内地内河沿海水路运输与国际区际海上货物运输合同法律制度的“分轨” |
| 三、内地内河沿海水运货代与国际区际海运货代法律制度“分轨” |
| 四、内地内河海事法律与沿海海事法律之间的“分轨” |
| 五、内地船舶油污损害民事赔偿法律制度“分轨”及其演进 |
| 第二节 “分轨制”衍生人际法律冲突 |
| 一、“分轨制”带来人际法律冲突：问题的提出 |
| 二、“分轨制”下的人际法律冲突 |
| 第三节 内地内河沿海海事法律“分轨制”下的海事人际法律冲突 |
| 一、内河沿海货物运输领域的海事人际法律冲突 |
| 二、内河沿海货物运输其他相关领域海事人际法律冲突 |
| 三、法律歧异与海事人际法律冲突 |
| 第四节 “分轨制”应对与海事人际法律冲突的协调 |
| 一、海事法律“分轨制”的存与废 |
| 二、海事人际法律冲突协调：一个应对“分轨制”的不同视角 |
| 三、海事人际冲突法的构建 |
| 四、海事人际冲突规范构建的若干建议 |
| 第五节 内地港澳台区际海事法律冲突下的人际海事法律冲突等下位法律冲突问题 |
| 一、四地区际冲突法制的初步构建与下位法律冲突 |
| 二、四地应对区际法律冲突下之下位法律冲突的规定 |
| 三、四地相关规定评述 |
| 注释 |
| 第五章 涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调 |
| 第一节 黑龙江-阿穆尔河货物运输海事法律冲突与协调 |
| 一、黑龙江-阿穆尔河货物运输法律冲突 |
| 二、黑龙江-阿穆尔河货物运输相关法律实践 |
| 三、黑龙江-阿穆尔河货物运输所涉海事法律冲突的应对 |
| 第二节 澜沧江-湄公河货物运输海事法律冲突与协调 |
| 一、中老缅泰澜沧江-湄公河通航的法律基础 |
| 二、柬越通航的法律基础 |
| 三、中国涉澜沧江-湄公河货运海事司法实践 |
| 四、澜沧江-湄公河货物运输所涉各国海事法律冲突 |
| 五、澜沧江-湄公河全流域通航与海事法律冲突的协调 |
| 六、全流域通航与海事法律冲突的协调：中国的立场 |
| 注释 |
| 结论 |
| 附件 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 后记 |
（3）国际海运承运人责任制度研究（论文提纲范文）
| 导论 |
| 一、论文研究的背景与意义 |
| 二、论文研究的范围和主题 |
| 三、论文的逻辑框架 |
| 四、论文的研究方法 |
| 第一章 国际海运承运人责任制度概述 |
| 第一节 关于承运人责任原则 |
| 一、承运人责任归责原则的历史演变 |
| 二、相关国际公约的规定 |
| 三、各国关于承运人责任原则规定的比较分析 |
| 第二节 我国承运人责任制度的规定及其法律特征 |
| 一、我国关于承运人责任制度的相关规定 |
| 二、承运人责任的主要法律特征 |
| 第三节 关于承运人责任制度的价值分析 |
| 一、承运人责任制度的法律价值分析 |
| 二、承运人责任制度的实践价值分析 |
| 第二章 国际海运承运人责任制度基本问题研究 |
| 第一节 关于承运人责任主体的研究 |
| 一、关于契约承运人与实际承运人的差别问题 |
| 二、关于承运人的识别问题 |
| 第二节 关于承运人法定义务 |
| 一、承运人的适航义务 |
| 二、承运人的管货义务及司法实践 |
| 三、承运人的直航义务及司法实践 |
| 四、承运人如实签发提单的义务 |
| 第三节 承运人责任期间 |
| 一、对承运人责任期间的法理分析 |
| 二、有关国际公约中承运人“责任期间”的涵义与功能 |
| 三、我国《海商法》关于承运人责任期间的规定 |
| 第四节 承运人责任范围与责任限制 |
| 一、关于承运人责任范围 |
| 二、关于承运人责任限制 |
| 第五节 关于承运人免责问题分析 |
| 一、关于承运人一般免责事项 |
| 二、承运人因火灾所生免责分析 |
| 三、CMI海上货物运输法建议稿关于承运人免责的规定评析 |
| 第三章 国际海运承运人责任制度特殊问题研究 |
| 第一节 无船承运人法律责任问题研究 |
| 一、无船承运人的法律渊源 |
| 二、货运代理人与无船承运人的识别 |
| 三、无船承运人签发提单的法律问题 |
| 四、关于完善无船承运人法律的建议 |
| 第二节 关于承运人迟延交付的法律问题 |
| 一、关于迟延交付的涵义 |
| 二、关于对我国《海商法》迟延交付规定的法律争论 |
| 三、完善我国《海商法》关于迟延交付规定的建议 |
| 第三节 关于无正本提单放货的责任问题 |
| 一、无单放货的由来 |
| 二、无单放货的法律性质 |
| 三、无正本指示提单放货的赔偿责任 |
| 四、无正本记名提单放货的赔偿责任 |
| 五、承运人对无单放货责任的抗辩 |
| 第四节 关于倒签、预借提单的法律责任问题 |
| 一、承运人倒签、预借提单的法律涵义 |
| 二、倒签、预借提单的法律性质 |
| 三、倒签、预借提单实务中的法律问题 |
| 第四章 国际货物多式联运承运人责任研究 |
| 第一节 国际货物多式联运承运人责任制度的特殊性 |
| 一、国际货物多式联运主体的特殊性 |
| 二、国际货物多式联运内容的特殊性 |
| 三、国际货物多式联运单证的特殊性 |
| 四、国际货物多式联运经营人责任的特殊性 |
| 第二节 国际货物多式联运承运人责任之比较 |
| 一、各国关于国际货物多式联运的主要规定 |
| 二、1980年联合国国际货物多式联运公约规定 |
| 三、1992年《联合国国际贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》相关规定 |
| 第三节 关于我国国际货物多式联运规定中的法律问题 |
| 一、我国多式联运承运人的责任规定介绍 |
| 二、对我国国际货物多式联运承运人责任立法现状的评析 |
| 三、关于我国多式联运经营人责任限制立法的完善 |
| 第四节 国际货物多式联运承运人责任统一化前景分析 |
| 一、国际货物多式联运承运人责任统一化前景初探 |
| 二、《CMI海上货物运输法建议稿》关于多式联运承运人责任制度统一化的努力 |
| 第五章 国际海运承运人责任争议之解决研究 |
| 第一节 与承运人责任有关的法院管辖权问题 |
| 一、关于提单对法院管辖权的规定 |
| 二、关于提单法院管辖权条款的有效性问题 |
| 三、关于排除提单管辖权条款效力的观点——笔者的观点 |
| 第二节 与承运人责任有关的仲裁条款的效力问题 |
| 一、关于提单仲裁条款的效力问题 |
| 二、关于租约仲裁条款并入提单的效力 |
| 第三节 与承运人责任相关的协议管辖问题 |
| 一、关于协议管辖的一般规定 |
| 二、我国《海诉法》实施前对协议管辖的法律规定 |
| 三、《海诉法》颁布前对协议管辖问题所存在的不足 |
| 四、《海诉法》关于协议管辖的新发展 |
| 五、完善承运人责任诉讼协议管辖之思考 |
| 第四节 关于承运人责任的法律适用问题 |
| 一、关于管辖权与准据法的关系 |
| 二、关于提单背面法律适用条款的效力 |
| 三、外国法查明与承运人责任 |
| 第六章 结束语:国际海运承运人责任制度统一化前景展望 |
| 第一节 国际海运承运人责任制度统一化面临的挑战 |
| 一、国际海上货物运输法的不统一所带来的问题 |
| 二、国际海上货物运输法统一面临的机遇与挑战 |
| 第二节 CMI关于统一国际海上货物运输法的方案及评价 |
| 一、CMI关于统一国际海上货物运输法的方案 |
| 二、CMI关于国际海上货物运输统一法草案内容及评价 |
| 三、承运人的识别问题 |
| 四、关于承运人义务 |
| 五、《草案》关于驾驶和管船过失的规定及相关评论 |
| 六、《草案》关于迟延交付的规定及评述 |
| 第三节 中国在国际海上货物运输法统一化进程中的立场 |
| 一、关于《草案》适用范围的立场 |
| 二、关于承运人签发提单与契约自由 |
| 三、关于承运人适航义务和直航义务的立场 |
| 四、关于承运人航海过失和火灾免责的意见 |
| 五、关于货物交付的意见 |
| 六、关于迟延交付问题 |
| 七、关于提单管辖权及仲裁条款的效力问题 |
| 参考文献 |
| 一、中文部分 |
| 二、英文部分 |
| 后记 |
（4）海上货物运输中货方诉权研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第1章 海上货物运输合同和运输单证 |
| 1.1 海上货物运输合同的订立及运输单证的签发 |
| 1.1.1 CIF和CFR贸易 |
| 1.1.2 FOB和FAS贸易 |
| 1.2 海上货物运输单证的种类 |
| 1.2.1 提单 |
| 1.2.2 海运单 |
| 1.2.3 船舶交货单 |
| 第2章 海上货物运输中各主体之间的法律关系 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 关于海上货物运输中各主体之间法律关系的现有学说 |
| 2.2.1 代理说 |
| 2.2.2 合同转让说 |
| 2.2.3 默示合同说 |
| 2.2.4 为第三人利益合同说 |
| 2.2.5 证券关系说 |
| 2.2.6 准合同说 |
| 2.2.7 法律规定说 |
| 2.3 对海上货物运输中各主体间法律关系之理论研究现状的评述 |
| 2.4 单证托运人与单证承运人之法律关系分析 |
| 2.4.1 《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》 |
| 2.4.2 《汉堡规则》及我国《海商法》的立法模式及其缺陷 |
| 2.4.3 《鹿特丹规则》的立法模式及评述 |
| 2.4.4 本文对单证托运人与单证承运人之间关系的认识——应然的角度 |
| 2.5 单证持有人/收货人与承运人之间的法律关系分析 |
| 2.5.1 签发可转让运输单证时 |
| 2.5.2 签发海运单等不可转让运输单证以及未签发任何运输单证时 |
| 2.5.3 签发记名提单时 |
| 第3章 货方提起合同之诉的诉权 |
| 3.1 签发可转让运输单证时货方的合同诉权 |
| 3.1.1 问题的核心 |
| 3.1.2 其他国家的做法 |
| 3.1.3 我国学者及司法实践的态度 |
| 3.1.4 本文的观点 |
| 3.2 签发海运单等不可转让运输单证以及未签发任何运输单证时货方的合同诉权 |
| 3.3 签发记名提单时货方的合同诉权 |
| 第4章 货方提起侵权之诉的诉权 |
| 4.1 货方提起侵权之诉的原因 |
| 4.2 海上货物运输货损赔偿侵权之诉的诉权主体 |
| 4.2.1 英国法下货损赔偿侵权之诉的诉权主体 |
| 4.2.2 大陆法系下货损赔偿侵权之诉的诉权主体 |
| 4.2.3 中国法下货损赔偿侵权之诉诉权主体的确定 |
| 第5章 货物保险人代位求偿之诉的诉权 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 对可能影响货物保险人诉权的各种问题的分析 |
| 5.2.1 保险人未作出保险赔偿 |
| 5.2.2 保险人的保险赔偿不符合保险合同的约定或者法律的规定 |
| 5.2.3 被保险人本身对第三人不具有货损赔偿请求权 |
| 5.2.4 因被保险人的原因致使保险人未取得或者丧失代位求偿权 |
| 5.3 货物保险人具有货损代位求偿之诉权的条件 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
（5）论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题的背景和意义 |
| 二、研究现状 |
| 三、论文的基本框架 |
| 四、研究方法 |
| 第一章 《海商法》修法定位与目标 |
| 一、《海商法》修法之逻辑梳理 |
| 二、《海商法》修改为大势所趋 |
| 三、中国对加入《鹿特丹规则》的态度 |
| 四、明确《海商法》修法之法律体系定位 |
| （一）民法体系可以包容《海商法》 |
| （二）《海商法》作为民法体系特别法的特殊性 |
| （三）民法体系理论与《海商法》特殊规定逐渐趋近 |
| 五、确立《海商法》修法之目标 |
| （一）应以促进经济贸易快速发展和维护海上运输健康发展为首要目标 |
| （二）应以进一步平衡船货双方利益为重要目标 |
| （三）应以促进和协调国际多式联运为发展目标 |
| （四）应以梳理和整合海商事关系为结构目标 |
| 六、本章小结 |
| 第二章 《海商法》第四章一般规定的修改 |
| 一、我国《海商法》的适用范围的修改 |
| （一）《海商法》第四章中缺少沿海运输的规定。 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》修改建议 |
| 二、海上货物运输合同用语含义部分的修改 |
| （一）我国《海商法》第四章用语含义存在规定缺失 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）我国《海商法》的修改建议 |
| 三、本章小结 |
| 第三章 《海商法》中承运人责任的修改 |
| 一、承运人责任期间的修改 |
| （一）《海商法》承运人责任期间存在错位和漏洞 |
| （二）《鹿特丹规则》相关规定及评价 |
| （三）《海商法》承运人责任期间的修改建议 |
| 二、承运人责任基础的修改 |
| （一）承运人免责事由的修改 |
| （二）举证责任的修改 |
| （三）多因致损责任分配的修改 |
| 三、赔偿责任限额的修改 |
| （一）我国《海商法》中赔偿责任限额规定存在的问题 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 四、本章小结 |
| 第四章 《海商法》中托运人制度的修改 |
| 一、托运人定义的修改 |
| （一）由托运人定义引发的争论 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 二、托运人义务的修改 |
| （一）《海商法》对托运人义务规定较为笼统 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评价 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 第五章 《海商法》中运输单证的修改 |
| 一、对无单放货问题制度规定的完善 |
| （一）《海商法》第四章对于无单放货的规定 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评析 |
| （三）对于《海商法》第四章的修改建议 |
| 二、缺少电子运输记录的规定 |
| （一）我国《海商法》缺少电子运输单证的规定 |
| （二）《鹿特丹规则》的相关规定及评析 |
| （三）对我国《海商法》第四章的修改建议 |
| 三、本章小结 |
| 第六章 《海商法》中航次租船合同和多式联运合同的修改 |
| 一、航次租船合同归入第六章 |
| 二、多式联运合同应单列一章 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 作者简介及攻读博士学位期间发表的学术成果 |
| 后记 |
（6）论海上货物运输中承运人的识别（论文提纲范文）
| 引言 |
| 第一章 《海牙规则》中承运人的识别 |
| 第一节 概说 |
| 第二节 《海牙规则》第一条(a)款的含义说明 |
| 一、 条文中“承运人包括”的含义解释 |
| 二、 条文中“与托运人订立运输合同”的含义解释 |
| 三、 《海牙规则》中承运人的单复数解释 |
| 第三节 可能成为承运人的人 |
| 一、 船舶所有人 |
| (一) 光船租赁合同下的船舶所有人 |
| (二) 一般租船合同下的船舶所有人 |
| 二、 租船人 |
| (一) 光船租船人 |
| (二) 一般租船人 |
| 三、 其他可能成为承运人的人 |
| (一) 货运代理人 |
| (二) 船舶代理人 |
| 四、 船舶责任 |
| (一) 船舶在《海牙规则》中的地位 |
| (二) 船舶在货物索赔程序中的地位 |
| 第四节 影响承运人识别的提单条款 |
| 一、 光租条款 |
| (一) 光租条款的一般内容 |
| (二) 光租条款产生的背景 |
| (三) 光租条款的效力 |
| 二、 承运人识别条款 |
| (一) 承运人识别条款的含义 |
| (二) 承运人识别条款的效力 |
| 三、 承运人识别条款和光租条款的效力之我见 |
| 第二章 《汉堡规则》在承运人识别问题上的改革 |
| 第一节 《汉堡规则》中承运人的定义 |
| 一、 立法背景 |
| 二、 立法目的 |
| (一) 简化承运人识别问题 |
| (二) 扩大应当承担责任的承运人的范围 |
| 第二节 以海上货物运输合同为公约的适用对象 |
| 一、 提单在《汉堡规则》中的地位 |
| 二、 海上货物运输合同的含义 |
| 第三章 承运人识别问题的新发展 |
| 第一节 美国1999海上货物运输法 |
| 一、 立法背景及主要内容 |
| 二、 承运人的定义 |
| 三、 承运人识别 |
| 第二节 CMI海上货物运输法建议稿 |
| 一、 立法背景与立法动态 |
| 二、 CMI建议稿下承运人的定义及识别 |
| 三、 履约方的概念 |
| 四、 运输合同定义的变化 |
| 第四章 我国《海商法》下承运人的识别问题 |
| 第一节 《海商法》中承运人的识别 |
| 一、 依运输合同识别 |
| 二、 依提单识别 |
| 第二节 实际承运人在我国《海商法》中的地位 |
| 一、 实际承运人的定义和成为实际承运人的条件 |
| 二、 实际承运人的法律地位 |
| 三、 不同情况下实际承运人的识别 |
| 四、 实际承运人与承运人的责任分担 |
| 五、 实际承运人制度的完善 |
| 第三节 无船承运人在我国《海商法》中的地位 |
| 一、 无船承运人规范在我国的出台 |
| 二、 无船承运人的概念及特点 |
| 三、 无船承运人与货运代理人的关系 |
| 四、 无船承运人与实际承运人的关系 |
| 五、 无船承运人与多式联运经营人的关系 |
| 六、 无船承运人的识别 |
| 结论 |
（7）论海事国际惯例在中国法中的地位 ——以中国的立法与司法实践为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 学术概述 |
| 引言 |
| 第一章 有关海事国际惯例的基本问题 |
| 第一节 海事国际惯例相关基本概念辨析 |
| 一、有关海事的界定 |
| 二、国际惯例的含义 |
| 三、海事国际惯例的含义 |
| 第二节 海事国际惯例的分类和主要表现形式 |
| 一、海事国际惯例的分类 |
| (一) 实体性、冲突性、程序性海事国际惯例 |
| (二) 自发性、自觉性海事国际惯例 |
| 二、海事国际惯例的主要表现形式 |
| (一) 国际标准合同和标准合同条款 |
| (二) 国际组织制定的相关文件 |
| (三) "具有国际声望"的国内立法与判例 |
| 第三节 海事国际惯例的演进规律以及中国的地位 |
| 一、古代(包括上古和中世纪时期)的海事国际惯例 |
| 二、近代以及现代的海商法国内化与海事国际惯例 |
| 三、现代国际海商法的统一与海事国际惯例 |
| 四、中国在海事国际惯例演进过程中的地位 |
| 第二章 有关确定海事国际惯例国内法地位的法理思考 |
| 第一节 海事国际惯例的效力基础 |
| 一、有关国际惯例效力基础的理论争议 |
| 二、对海事国际惯例效力基础的理解 |
| 第二节 外国立法与司法实践中认可海事国际惯例的主要方式 |
| 一、直接认可 |
| 二、间接认可 |
| 第三节 国内立法与司法认可海事国际惯例可予参考的理论模式 |
| 一、自动适用论 |
| 二、自治适用论 |
| 三、补充适用论 |
| 第四节 中国国内立法与司法认可海事国际惯例的现实必要性以及面临的问题 |
| 一、国内立法与司法认可海事国际惯例的现实必要性 |
| (一) 促进海运业发展的要求 |
| (二) 提高国内海事立法的国际影响力的要求 |
| (三) 提高国内海事立法与司法的先进性的要求 |
| 二、国内立法与司法认可海事国际惯例面临的现实问题 |
| (一) 海事国际惯例的不确定性和冲突性 |
| (二) 海事国际惯例与中国政治和经济目标之间的不协调性 |
| 第三章 中国立法与司法认可海事国际惯例的现状解析(一) |
| 第一节 将海事国际惯例纳入国内法 |
| 一、对国内法纳入海事国际惯例的实证考查 |
| (一) 有关司法解释纳入海事国际惯例的情况 |
| (二) 《海商法》、《海诉法》以及其他一般法纳入海事国际惯例的情况 |
| 二、国内法纳入海事国际惯例过程中存在的问题 |
| (一) 纳入海事国际惯例与本国的国情不符 |
| (二) 纳入的海事国际惯例之间存在冲突 |
| (三) 纳入过程中对海事国际惯例取舍或变更不当导致立法的模糊性 |
| 第二节 对海事国际惯例效力的概括认可 |
| 一、概括认可海事国际惯例的法律表现形式 |
| 二、立法规定及其产生的歧义 |
| (一) 《民法通则》与《海商法》有关"可以适用国际惯例"的规定 |
| (二) 《合同法》第六十一条有关"交易习惯"的规定 |
| 第四章 中国立法与司法认可海事国际惯例的现状解析(二) |
| 第一节 对海事国际惯例的司法适用情况考查 |
| 一、司法实践中适用海事国际惯例的具体方式 |
| (一) 法院直接适用海事国际惯例作为裁判依据 |
| (二) 海事国际惯例因当事人明示选择而被适用 |
| (三) 参照海事国际惯例做出裁决 |
| (四) 参照海事国际惯例认定案件事实 |
| (五) 明确拒绝适用当事人主张的海事国际惯例 |
| 二、司法实践中适用海事国际惯例的主要特点 |
| (一) 对海事国际惯例的适用带有浓厚的职权主义色彩 |
| (二) 所适用的海事国际惯例的性质具有不明确性 |
| (三) 被适用的海事国际惯例的范围较宽泛 |
| (四) 海事国际惯例相对于我国法律规定的地位具有不确定性 |
| 第二节 海事国际惯例的现实法律地位及其确定方式概评 |
| 第五章 有关确定海事国际惯例在中国法中地位的建议 |
| 第一节 国内法认可海事国际惯例可依循的基本思路及方式选择 |
| 一、国内法认可海事国际惯例可依循的基本思路 |
| (一) 立足本土化的要求,为我国的航运经济服务 |
| (二) 适用区分原则 |
| (三) 兼顾确定性与灵活性 |
| 二、国内法认可海事国际惯例的方式选择 |
| (一) 谨慎适用个别纳入与适当采用概括纳入相结合 |
| (二) 以间接认可方式取代对海事国际惯例的笼统并入 |
| 第二节 对海事国际惯例国内法地位的具体界定 |
| 一、对当事人合意选择的海事国际惯例地位的界定 |
| (一) 有关国际惯例是否可被选择作为准据法的理论争议 |
| (二) 中国立法允许当事人选择海事国际惯例作为准据法的现实基础 |
| 二、对当事人未选择的海事国际惯例地位的界定 |
| (一) 关于海事国际惯例的合同约束力 |
| (二) 关于海事国际惯例作为法律解释或法律漏洞补充的工具 |
| 第三节 海事国际惯例的识别标准、查明以及适用限制 |
| 一、海事国际惯例的识别标准与查明 |
| (一) 海事国际惯例的识别标准 |
| (二) 海事国际惯例的查明 |
| 二、海事国际惯例的适用限制 |
| 结论 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
（8）海上货物运输中无人智能船舶承运人的归责问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、选题意义 |
| 二、研究范围 |
| 三、研究内容 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究现状 |
| 第一章 无人智能船舶承运人概述 |
| 第一节 无人智能船舶承运人的概念 |
| 一、无人智能船舶的界定 |
| 二、无人智能船舶承运人的界定 |
| 第二节 无人智能船舶海上货物运输风险变化及对承运人的影响 |
| 一、无人智能船舶的海上货物运输风险变化 |
| 二、在航运实践中对承运人的影响 |
| 三、对承运人义务制度方面的影响 |
| 小结 |
| 第二章 海上货物运输中无人智能船舶的法律责任主体 |
| 第一节 无人智能船舶的法律责任主体认定 |
| 一、国际公约关于载人船的规定 |
| 二、海上货物运输合同下的无人智能船舶承运人识别 |
| 三、提单下的无人智能船舶承运人识别 |
| 第二节 船长与岸基控制站 |
| 一、船长法律地位的变化 |
| 二、船长的代理责任部分转移至岸基控制站 |
| 三、岸基控制站的法律地位认定 |
| 小结 |
| 第三章 海上货物运输中无人智能船舶承运人法律责任基础 |
| 第一节 无人智能船舶应选择适用何种归责原则 |
| 一、承运人归责原则的历史发展 |
| 二、远程控制船舶归责原则的选择 |
| 三、完全自主船舶归责原则的选择 |
| 第二节 无人智能船舶承运人与航海过失免责 |
| 一、航海过失免责的存废之争 |
| 二、远程操控船舶与航海过失免责 |
| 三、完全自主船舶与航海过失免责 |
| 第三节 无人智能船舶承运人的举证责任 |
| 一、管货义务的举证责任 |
| 二、免责事项的举证责任 |
| 三、适航义务的举证责任 |
| 小结 |
| 第四章 我国无人智能船舶承运人之归责问题对策研究 |
| 第一节 改变承运人的归责方法可能对我国产生的影响 |
| 一、不利影响 |
| 二、有利影响 |
| 第二节 对我国无人智能船舶承运人归责问题的立法建议 |
| 一、我国《海商法》的相关规定 |
| 二、完善我国无人智能船舶承运人相关规定的建议 |
| 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）无船承运人双重责任制度探析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 引言 |
| 第一章 无船承运人制度概述 |
| 第一节 无船承运人的概念 |
| 一、法定概念和学理概念 |
| 二、无船承运人的特征 |
| 三、我国的立法规定及建议 |
| 第二节 无船承运人的双重法律地位 |
| 一、学者观点 |
| 二、无船承运人作为承运人的法律地位 |
| 三、无船承运人作为托运人的法律地位 |
| 第三节 无船承运人的识别 |
| 一、无船承运人与货运代理人 |
| 二、无船承运人与多式联运经营人 |
| 三、无船承运人与实际承运人 |
| 四、无船承运人与实际托运人 |
| 小结 |
| 第二章 无船承运人作为承运人的责任 |
| 第一节 无船承运人的归责原则 |
| 一、违约责任的归责原则 |
| 二、承运人的归责原则 |
| 三、无船承运人的归责原则 |
| 第二节 无船承运人的责任免除和责任期间 |
| 一、无船承运人的责任免除 |
| 二、无船承运人的责任期间 |
| 第三节 无船承运人的责任限制 |
| 一、单位赔偿责任限制 |
| 二、海事赔偿责任限制 |
| 第四节 无船承运人的责任承担 |
| 一、无船承运人与实际承运人的责任划分 |
| 二、无船承运人的保证金制度 |
| 三、无船承运人的责任保险制度 |
| 小结 |
| 第三章 无船承运人作为托运人的责任 |
| 第一节 作为契约托运人的义务、责任 |
| 一、契约托运人的义务 |
| 二、契约托运人的责任 |
| 第二节 无船承运业务的运费纠纷 |
| 一、运费到付的OCEAN提单 |
| 二、运费预付的OCEAN提单 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考资料 |
| 后记 |
（10）海上货物运输法的适用范围研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 第1章 海上货物运输法适用范围的一般理论研究 |
| 1.1 海上货物运输法适用范围与海上货物运输合同 |
| 1.1.1 海上货物运输法的适用范围 |
| 1.1.2 海上货物运输合同的含义和特殊性 |
| 1.1.3 海上货物运输合同与租船合同 |
| 1.1.4 海上运输合同类型的新发展 |
| 1.2 影响海上货物运输法适用范围的因素 |
| 1.2.1 对海上货物运输合同自由的限制 |
| 1.2.2 对海上货物运输合同第三人利益的考虑 |
| 1.2.3 船货双方实力对比的变化 |
| 1.2.4 各国间的妥协 |
| 1.3 三大海上货物运输国际公约的适用范围分析 |
| 1.3.1 海牙规则 |
| 1.3.2 海牙-维斯比规则 |
| 1.3.3 汉堡规则关于适用范围的规定 |
| 1.3.4 对三大公约适用范围的比较分析 |
| 1.4 国际社会关于海上货物运输法适用范围的新发展 |
| 1.4.1 航运实践的发展对海上货物运输法适用范围的冲击 |
| 1.4.2 《运输法草案》中的适用范围 |
| 1.4.3 《运输法草案》适用范围目前尚存在的问题 |
| 第2章 海上货物运输法的强制性适用 |
| 2.1 海上货物运输法强制性适用的范畴 |
| 2.1.1 各国海上货物运输法的强制性适用及发展 |
| 2.1.2 海上货物运输法强制性适用的理论依据 |
| 2.1.3 现有海上货物运输法强制性适用规定的不足分析 |
| 2.2 海上货物运输法强制性适用的界定方法 |
| 2.2.1 单证方法 |
| 2.2.2 合同方法 |
| 2.2.3 贸易方法 |
| 2.2.4 混合方法 |
| 2.2.5 各种界定方法的利弊分析 |
| 2.3 在运输单证的基础上确立对海上货物运输法的强制性适用 |
| 2.3.1 依运输单证确立海上货物运输法强制性适用的依据 |
| 2.3.2 依运输单证对海上货物运输法强制性适用的具体方案 |
| 第3章 海上货物运输法的任意性适用和排除适用 |
| 3.1 海上货物运输法任意性适用的范畴 |
| 3.1.1 任意性适用海上货物运输法的运输合同 |
| 3.1.2 任意性适用海上货物运输法的运输合同的共性 |
| 3.2 在“经自由协商订立的协议”的基础上对海上货物运输法的任意性适用 |
| 3.2.1 “经自由协商订立的协议”的含义及提出 |
| 3.2.2 对“经自由协商订立的协议”任意性适用的可行性和必要性 |
| 3.2.3 对“经自由协商订立的协议”任意性适用的具体方案 |
| 3.3 海上货物运输法的排除适用 |
| 第4章 海上货物运输法适用范围的新发展对我国的影响及对策 |
| 4.1 对航运经济、对外贸易方面的影响和对策 |
| 4.2 对未来我国修改《海商法》的影响和对策 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 研究生履历 |
四、租船在我国远洋运输中的地位和作用（论文参考文献）
- [1]船货利益平衡原则研究[D]. 李天生. 大连海事大学, 2010(12)
- [2]中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心[D]. 周新. 复旦大学, 2014(03)
- [3]国际海运承运人责任制度研究[D]. 李章军. 华东政法学院, 2005(03)
- [4]海上货物运输中货方诉权研究[D]. 蒋跃川. 大连海事大学, 2011(05)
- [5]论我国《海商法》第四章的修改 ——以《鹿特丹规则》为视角[D]. 李若曦. 吉林大学, 2016(08)
- [6]论海上货物运输中承运人的识别[D]. 钱锐. 上海海事大学, 2003(01)
- [7]论海事国际惯例在中国法中的地位 ——以中国的立法与司法实践为视角[D]. 陈亚芹. 复旦大学, 2008(03)
- [8]海上货物运输中无人智能船舶承运人的归责问题研究[D]. 黄腾. 大连海事大学, 2020(01)
- [9]无船承运人双重责任制度探析[D]. 宋妍. 武汉大学, 2005(05)
- [10]海上货物运输法的适用范围研究[D]. 尉帅. 大连海事大学, 2006(07)